在2020年的廣州車展，Volvo品牌在中國市場投放了國產化的XC40 RECHARGE電動汽車，並在重新設定了29。9萬元的售價。與燃油版共用車型平臺的XC40 EV標配兩組同軸驅動電機系統、最大輸出功率300千瓦（150x2）、最大輸出扭矩660牛米；搭載的1組三元鋰動力電池裝載電量71度電、NEDC續航里程420公里。
2020年晚些時候上市，初始售價35。7萬元的Volvo XC40 EV只有1款車型在中國市場銷售，2021年3月下調至29。9萬元，並可以在北京元之沃4S店預約試駕（北京市朝陽區盛華東路818號 歡樂谷往東4公里）。
XC40 EV的長寬高為4425x1863x1651mm、軸距2702mm，外觀方面則與燃油版幾乎完全一致，僅在全封閉進氣格柵有所不同。
作為一款與正向開發兼顧燃油車驅動需求的電動四驅SUV，XC40 EV車型平臺完美的“躲過”了中置的電池系統“向下凸出”、前置電驅動系統“下沉”預留出前置行李艙等安全設定和功能需求。
XC40 EV全車共有3組塑膠護板，分別用於前副車架及懸架、動力電池前端線纜介面和後副車架及懸架的保護。上圖為拆除了後副車架護板後，XC40 EV前後懸架細節技術狀態特寫。
紅色箭頭：前副車架及懸架護板
黃色箭頭：動力電池前端冷卻液進出水管；高壓線纜以及BMS通訊線纜護板
綠色箭頭：後副車架及懸架護板被拆除
透過目測，XC40 EV的前副車架、動力電池以及後副車架最低端處於同一水平線。這意味著XC40 EV的動力電池總成完全被“鑲嵌”在車身焊接低端。或可以認為，在這一代XC40車族設計之初，就具備完全相容燃油版傳動軸和四驅耦合器，EV版動力電池不同的容納空間的需求。
上圖為XC40 EV拆掉前副車架及懸架護板後的技術狀態細節特寫。
紅色箭頭：鋼材質H型前副車架
藍色箭頭：鋁合金材質加強梁
綠色箭頭：150千瓦前置同軸驅動電機（被降噪護套包裹）
XC40 EV車型的前部支撐結構由鋼製H型副車架+鋁材質加強梁組成。鋼製H型副車架用於同軸驅動電機及電控系統的支撐；鋁材質加強梁用於散熱器、冷凝器以及風扇等分系統的支撐。對比XC40 燃油版的前副車架及懸架看，鋼製H型副車架用於動力總成的支撐，而沒有配置鋁材質加強梁。
上圖為XC40 EV麥弗遜式前懸架技術狀態細節特寫。
綠色箭頭：採用雙層衝壓工藝的鋼材質下A型擺臂
黃色箭頭：可以單獨更換的下球銷
紅色箭頭：鋁材質前轉向節
懸架方面，該車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛。
XC40 EV的前懸架為傳統的麥弗遜式結構，但是前轉向節採用鋁材質進行輕量化；下A型擺臂則採用雙層衝壓工藝提高剛性；下A型擺臂的球銷透過3條螺栓進行固定，避免出現理想ONE的“10連斷”至召回的“人間慘劇”。
紅色箭頭：下A型擺臂上層衝壓件
黃色箭頭：下A型擺臂下層衝壓件
包括日系和德系在內的不少車型（多為廉價入門車型以及中端高性價比車型）的下A型擺臂採用單層衝壓結構，在保證一定安全性的前提儘可能的降低成本。儘管在日常使用中並不會感受到懸架“減配”帶來的差異，但是在發生碰撞事故時的安全表現則完全不同。
上圖為XC40 EV的鋼製H型前副車架及電驅動系統技術狀態細節特寫。
白色箭頭：鋼製H型前副車架
藍色箭頭：前置同軸驅動電機系統，設定4組鋁材質懸置總成固定於H型前副車架
紅色箭頭：傳動半軸
XC40 EV的前後置電驅動總成目前僅能查詢到最大輸出功率150千瓦，採用同軸驅動形式等有效資訊。對於最高轉速、供應商身份以及散熱模式未知。
上圖為XC40 EV後獨立懸架以及電驅動系統技術狀態細節特寫。
紅色區域：鋁材質後副車架
藍色箭頭：鋼材質下襬臂
紅色箭頭：後置同軸驅動電機兩側的不等長傳動半軸
藍色箭頭：固定後驅動電機在後副車架的4組“軟連線”膠套
有意思的是，XC40 EV後驅動電機與後副車架沒有采用“牽引”類鋁材質懸置總成，而是燃油版後差速器與後副車架採用4條膠套的“軟連線”方式。
XC40 EV的前後懸架基本上與燃油版完全一致，尤其是鋁材質後副車架、後下擺臂、後轉向節甚至是減震系統。XC40燃油版的車型平臺與S40有著十分緊密的關聯，而上一代S40則與馬自達3\5、福特福克斯共用車型平臺以及前後懸架。
客觀的說，Volco XC40 EV的後懸架與已經退市的馬自達5十分相近，只不過後轉向節（紅色箭頭所指）換成鋁材質、後下擺臂（黃色箭頭所指）增加了一組塑膠護罩（藍色箭頭），在細節上有了更大的提升。
上圖為XC40 EV後傳動半軸細節特寫。紅色箭頭所指的是後驅動電機至轉向節間的傳動半軸；黃色箭頭所指的是傳動半軸外側“串聯”了2組抑制震動的橡膠配重塊。以往在一些燃油驅動的SUV以及越野車的後傳動軸、後驅動橋殼體，加裝抑制震動的配重塊。但是在EV車型上的傳動半軸加裝配重塊，還是首次出現在Volvo XC40 EV上。
以安全為“車設”的Volvo，即便在電動汽車上也將安全理念貫穿其中。由上圖可見，黃色箭頭所指的是電池總成實際用於承載電芯的高度；綠色箭頭所指的是電池總成用於抗衝擊的緩衝空間高度；紅色箭頭所指區域是用於匯出電池內部壓力和抗碰撞衝擊的區域。
XC40 EV四驅版配備了1組裝載電量71度電的三元鋰電池系統（電芯由寧德時代提供），NEDC續航里程為420公里。該車支援11千瓦交流“慢充”和最大150千瓦直流“快充”，最快40分鐘能夠充至80%電量。
XC40 EV的動力電池外殼體為全鋁材質，在最下端則採用中部的雙層結構，對於抗擊來腳踏車過程中異物的衝擊有著單殼體結構更好的防護型。但是，這種雙殼體在防護的優勢，就意味著體積密度的降低。比對安全為主要設計牽引點的Volve諸多車型也不以低油耗為產品亮點看，XC40 EV的百公里綜合電耗或維持在14-15度電。
筆者有話說：
與燃油版同平臺的XC40 EV版只有單一的四驅版車型在售，儘管目前不知道這款車前後電機扭矩在分配控制策略，傾向適時四驅、還是全時四驅，但是71度電的裝載電量，超過同級國產車型60-65度電的平均狀態。
基於正向開發的車型平臺，兼顧了燃油版和EV版的不同技術需求的XC40 EV，動力電池很均勻的“鑲嵌”進車身焊接最底端。從Volvo官方釋出結構圖看，前後電驅動將電控系統進行了整合，並同軸佈置減速器的做法進一步減少了佔據的車內空間。
就在“3。15”前被密集爆出特斯拉Model 3電動汽車因為是“失控”引發的交通事故，Volvo XC40 EV在智慧輔助駕駛方面的區域保守。也正是以安全作為最基本的控制策略層，XC40 ev更偏重與駕駛者與車輛在行車中的互動便利性。後續將會對XC40 EV的充放電效率進行比對。
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