或許有人覺得，雖然低慣量渦輪增壓器能在較低轉速時介入，但依然存在渦輪遲滯的問題，那為什麼不直接用無遲滯的電子渦輪增壓器呢？其實，電子渦輪已經在F1賽事和高階乘用車上有所使用，只不過由於技術和成本的問題，沒有實現大規模量產而已。
電子渦輪增壓器能量來源問題
大家都知道，廢氣渦輪增器的驅動力主要來自於發動機燃燒後產生的廢氣，因而在一定程度是不會損耗發動機動力的，這也是它能取代機械增壓成為主流增壓器的原因。而電子渦輪則是用一個電機來連線渦輪壓縮機與渦輪葉片。雖然這樣做可以在一定程度上消除渦輪遲滯，也能夠更快的達到相應預設增壓值，但它的驅動力卻是電能。也就是說，為了滿足電子渦輪的正常工作，就需要額外提升電池效能或者增加專用蓄電池，因為汽車上的12V電壓是不能夠滿足電子增壓器的需求。
而且驅動電子渦輪增壓器的能量來源最終還是發動機經過機械能轉換為電能，那既然如此，我為什麼不直接使用機械增壓器？另外，電子渦輪增壓器所需要的電流比較大，那麼電池的容量也要求比較大，容量增大後體積也會隨之增大，既然都想到這裡了，我為什麼還要研究燃油車上的電子渦輪，為何不直接跳過發動機和電子渦輪增壓器，直接用電池和電機驅動車輛，這樣既不會把時間浪費在即將被遺棄的技術研究上，還能順應新能源汽車的時代潮流，何樂而不為呢？
電子渦輪的轉速問題
傳統廢氣渦輪增壓器的轉速在十幾萬到幾十萬轉不等，而如果電子渦輪增壓器想要達到如此高的轉速，就需要極其可靠的電機技術可電控技術。因為電子渦輪增壓器是需要長時間工作的，如果電機承受不了幾十萬轉的轉速就會燒燬。而在電控上，就需要去解決如何讓電子渦輪適應不同工況的問題，比如它什麼時候增壓、增壓多少、怎麼和噴油脈寬、點火提前角相配合等問題。而這些問題都需要大量的時間和重複的工作去進行功能開發、驗證以及匹配和調整。
那以上的問題是否能解決呢？其實，並不用解決以上的問題。因為我們研究電子渦輪是因為廢氣渦輪有遲滯，那我們只要解決廢氣渦輪遲滯就可以了，所以最優解就是在原有廢氣渦輪的增壓器上融入電子渦輪，讓電子渦輪在低轉速時介入抵消廢氣渦輪遲滯問題，讓廢氣渦輪在高轉速時工作減小電子渦輪的轉速負擔，賓士的48V輕混系統就是這樣做的。當然，在各大車企逐漸宣佈停止燃油車開發時，研究電子渦輪的意義也就沒有那麼大了。既然如此，直接跳過它開發新能源汽車的“三電”技術不是更好嗎？
