每當我們討論起新能源純電車的時候，總會有這樣一種聲音：
電根本不是新能源，氫燃料動力才是未來。
近日長安深藍品牌釋出，首款車型C385就提供了氫燃料電池動力，這款車的氫電版也是
中國品牌首款量產的氫燃料電池轎車
，CTLC綜合續航達700km，補能時間約為3分鐘，而
饋電氫耗也低至0.65公斤/100km以下
。
這個氫耗的經濟性是個什麼概念？茶哥給大家查詢了一下，氫氣價格比較不平均，高至70元/公斤，低的也有30元/公斤，但近期有地方政策要求
車用氫氣不高於35元/公斤。
那麼換算下來C385氫電版的
每公里費用大概在2毛左右。
綜合補能的效率、續航里程，還有對比起一般燃油車的費用優勢，氫電車應該是比純電車更加好用的新能源出行工具，
但為什麼氫能源在現階段還無法作為大面積推廣的汽車動力呢？
氫從哪裡來？
學過初中化學的都知道到，氫氣在空氣中燃燒生成水，而水電解又可以產生氫氣和氧氣，那麼這樣下來就可以形成迴圈，單獨的過程中沒有出現碳參與，因此可以說出那句“乾淨又衛生”，
氫是妥妥的可迴圈可再生能源。
但顯然根據能量守恆定律，在這個過程中你不損失就不錯了，還想拿去當動力源？
因此氫當動力需要別的能量來先製備出氫氣。
現階段工業製備氫氣的方式有
副產回收、煤制氫、天然氣制氫、石油裂解
等，部分風能、水能發電來制氫也算可行，但效率其實不高，
直接把電拿去給電車用，利用率大概高出3倍。
所以算起來，大量制氫本身也需要化石燃料參與，
跟煤炭發電比起來，誰也不比誰清潔。
要找到從根上徹底清潔的能源給汽車當動力，或許光伏發電可以考慮，但是下雨和陰天呢？
氫電池的高成本
回到氫電技術正題，首先氫氣產出來並不是直接點著了就能讓車跑，需要氫燃料電池這個媒介，這種電池釋能的過程需要催化劑，而
催化劑正好是價格高昂的金屬“鉑”
，常規的燃料電池單堆需要鉑80g，這個成本放在大量生產的工業上是很離譜的。
美國通用的最新研究已經將鉑用量降低到了30g，
豐田大概能做到15-20g
，但這個成本依舊不低，還有些研究室利用別的材料進行復合，做到了可以替代鉑的催化作用。
但對於我們來說，別的國家技術強了，
都是將來的技術壁壘
，我們目前做不到這麼低的用鉑量，也沒有催化材料突破，而且氫燃料電池的能量密度也要落後。因此現階段我們就大力去推廣發展氫燃料電車，
只能面臨技術上的卡脖子
。
況且難點還不止這一個，否則豐田Mirai也不至於到現在還賣太動。
氫的運輸和補能
氫是非常容易與其他物質發生反應的，因此儲存和運輸的難度高，
目前運輸氫的裝置需要依賴進口，而且運輸的距離不能太遠
，否則成本太貴了就失去意義了。
此外，加氫站也是個技術活，首先
是安全問題
，有一段時間海外的加氫站在15個月內共發生過8次爆炸，讓上海建設100座加氫站的計劃縮減成建設1座。
而且加氫站也不像油站那麼高效，大家聽到的氫燃料電車補能都是幾分鐘搞定，但整體來看卻不盡人意。以重慶第一家加氫站為例，氫站儲氫能力1000公斤，
日加氫能力500公斤，能滿足每日50輛車的加氫需求。
那麼在高昂的儲存成本下，你讓氫站一天只做50臺車生意，不是在搞笑嗎？
況且
建設一座加氫站的成本，也是充電站的好幾倍
，那麼種種條件限制下，自然純電車在現階段就更容易普及了。
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那麼氫燃料電池有沒有將來呢？目前還不好說，它需要一段時期的
“猥瑣發育”
，暫時浪不起來，尤其是國內的企業更加需要時間沉澱，但假設有一天某家車企或能源企業解決了諸多難題，那麼世界汽車的格局，恐怕就要改變了。
