最近
我國著名的電視廠商—創維，推出了自己的首款插混車型，創維HT-i
。
看著這個名字，大家是不是感到有些熟悉，HT-i這和比亞迪的dm-i的命名好像啊。
因為創維的這臺新車動力系統就是
採用的比亞迪dm-i系統。
新車搭載了比亞迪的驍雲-插混專用的1。5L發動機和EHS電混系統動力總成，
綜合續航可達1267km，純電續航200km，百公里饋電油耗為5.3L。
看來創維在保持dmi低油耗優良傳統的同時，還將純電續航增至了200km，可謂是青出於藍而勝於藍，還在排隊買宋PLUS的朋友還等什麼，轉買創維呀。
看到這，各位是不是覺得我們在給創維打廣告。
我在此可以鄭重的回答各位。
當然不是。
我只是想借這個事，跟大家聊一聊
車企們之間的技術共享問題
。
其實技術共享、技術合作，在車界是一直存在的。
主要分為兩種情況：
一類是多企業合作製作一款產品
。這種主要表現為，
一個車企提供平臺架構，設計一臺車的底盤、動力總成佈局等核心部分；另一個車企則負責車輛的外觀、內飾等設計。
這種模式的代表有：例如最近
剛上市的smart精靈#1
，他就是由吉利提供平臺，完成了底盤等核心架構設計，然後賓士負責外觀內飾設計完成的，以及早前的騰勢也是由賓士和比亞迪按照類似的路子完成製造的。
這種模式對於合作車企來說，不僅省成本，還能學習到他人的技術，妥妥的雙贏，只是對合作產出的品牌有些許的不利，畢竟大家都不會想買一個擁有吉利心的賓士吧。
不過這個模式不是我們今天討論的重點，重點是另外一種模式，
車企作為供應商，另一個車企購買他的核心技術產品為己用
。這種模式，在車企中的常見程度遠超前面那種模式。
例如現在的許多跑車廠商都是採購的大汽車集團發動機，然後自己再根據自身車輛定位進行調教；
同一汽車集團下，不同的品牌都是用銷量最好品牌使用的動力系統
等等。
在我國汽車企業早期的發展中，這種模式就更為常見了，像大家目前能叫得上名字的車企，
最開始基本都是使用的三菱發動機
。
這主要是因為當時我國的汽車工業並不發達，缺乏技術積累的選擇，但隨之帶來的問題就是，你的造車很容易受到別人的把控，畢竟別人不給你供貨，你的生產就只能停止了。
所以當時國內的各個車企為解決這個問題，紛紛投入對發動機等核心技術研發，
最初透過反向測繪，再到自己的正向研發
。
國內車企整體在核心部件上的突破，才讓我們汽車產品慢慢的具備和國際大廠在合理的價格區間內，掰掰手腕的能力。
但是從創維的這一情況看，這種
購買他人核心技術的造車模式
，可能又要重出江湖了。
此時可能會有朋友反駁我，三牛你前面不是提到了現在很多跑車廠，大廠等都還是在這麼造車嗎？怎麼換到自己國家的創維身上，你就批評了？
這裡大家可能要注意，
會這麼選擇的方式的跑車廠商，是因為他們的產品本就是小眾產品，銷量不高，為此單獨研發發動機，成本過於高昂
。
而像同一集團內，不同品牌使用別的品牌成熟的技術的結果已經充分向我們論證了這種路子並不好，像捷豹路虎，最初在福特旗下時，使用福特的發動機，但在脫離後，福特不再向其提供最新的發動機技術，使得捷豹路虎在很長一段時間裡，新產品都只能使用老技術，產品競爭力大幅下降。
大眾集團的斯柯達，在自己獨立時曾是捷克最強的汽車品牌，
但進入大眾全面使用大眾的發動機和雙離合變速箱後，基本已經喪失了自己的研發能力。
三牛個人以為，
在當下各類企業都開始瘋狂邁入造車行業的現在，加快自己產品佈局的，可取，但是忽視自身產品技術積累的，不可取
。
購買他人核心技術確實是讓自己產品快速具備競爭力的有效手段，只是在當下這個競爭已經愈演愈烈的國內汽車市場，
一個車企是否具有自己的核心技術，也已經成為許多消費車衡量車企是否可靠的重要一環。
雖然我們國家佈局新能源是希望我們能在新賽道上實現彎道超車，加快產品佈局也確實是企業提升自己競爭力的關鍵，但是汽車也是需要沉澱的，過於急切的去抄近路，帶來的結果可能並不理想。
路仍遠，望諸君持重慢行。
