假如生活欺騙了你，優裕舒適的家境一瞬化為烏有。
假如運氣背叛了你，穩操勝券的戰局屢次突遭逆轉。
假如世界漠視了你，熊熊燃燒的熱情頻頻遭受冷遇。
你是否還有勇氣，躬身埋頭收拾一切，重新踏上征途？
厄運和慘劇不是生活的本質，但孤獨與失落卻是歲月的恆常。如何面對一次次的失意？意柯那的義大利老鄉阿爾法·羅密歐，也許會提供一種答案——用它堅定的倒三角格柵和頑強的眼神。
熾烈
的
極速火焰
亞平寧半島上，從不缺少來自地中海的暖風，也從不缺少對於速度的執著。自從A。L。F。A。公司1910年在米蘭成立（此時標誌性的十字龍蛇徽章上的字樣，還是ALFA MILANO），這家制造商就專注於打造高效能賽車，以滿足專業買家的參賽需求，這也是那個時代許多車企的主要業務。
作為處女作，裝備了4082 cc直列四缸發動機和4速手動變速箱24HP很快以100km/h的極速在各大賽事上嶄露頭角，而之後的40/60 HP更是在賽車的基礎上，孕育了汽車空氣動力學史上里程碑式的Aerodinamica。
（普通版40/60 HP 和Aerodinamica，後者於1914年由Marco Ricotti伯爵委託車身製造商Castagna完成）
對這款近乎完美的水滴式車身來說，領先一個時代的極致“流線型”設計只是其開創性的一部分，高爾夫球式的凹坑表面和雙曲面大風擋也足以載入史冊。遺憾的是，由於時代和技術的侷限性，它驚人的139km/h極速（同樣馬力下，普通的40/60 HP車速是120km/h）完全無法在賽場上施展，而與此同時，實業家Nicola Romeo的接管也正式開啟了我們熟知的“阿爾法·羅密歐”品牌。
第一次世界大戰並未傷及義大利，反而使一眾參與了軍工製造的企業得到了鍛鍊和積累。順應時代潮流的阿爾法·羅密歐也在戰後推出了面向“平民”市場的高階車型Torpedo 20-30HP，效能出眾但售價高昂。
（定位高階的Torpedo售價超過了T型車的三倍，總銷量只有124輛）
市場折戟，賽場得意。20世紀20~30年代，一群執著於速度的夢想家和實幹家聚集於阿爾法·羅密歐，效能強大的P2、P3賽車陸續登場，憑藉“小而高效的直列8缸發動機、平衡的重量分佈、輕量化和精確的操控性”統治了世界汽車錦標賽Grand Prix（F1前身）等一系列高階賽事，拿到了11次Mille Miglia勝利，10個Targa Florio冠軍，4座勒芒24小時耐力賽金盃。
（首次採用直列8缸發動機的P2賽車）
歐洲賽場第一次颳起了來自義大利的紅色旋風——之後還會有很多次名為“法拉利”的紅色旋風，但其締造者恩佐·法拉利，也是阿爾法·羅密歐車隊輝煌時代的一員。
唯有稜角
磨不平
然而輝煌的背後，早埋下了坎坷的前因。
沉迷於賽事的阿爾法·羅密歐在民用車市場接連折戟，難以盈利。他們打造的高效能車型贏得了一座又一座金盃，卻無法賺來消費者的真金白銀。早在30年代，公司就因財務危機而被義大利政府收購，此後也被迫向豪華舒適的民用高階車方向探索，8C系列正是其中的典型代表。
（8C 2300 Monza）
如果說早期的8C 2300還靠著“高效能賽車民用版”的名頭賺來回頭率，那麼後續的8C 2900B就具備了無可置疑的“豪華車”資格，尤其是Touring公司打造的車身，簡直是一件精緻華麗的藝術品：初具雛形的盾形格柵、修長優雅的比例和順滑的流線型車身（還記得Aerodinamica嗎），甚至讓人難以聯想到賽道上的那個紅色精靈。
即便是在賽道，阿爾法·羅密歐也並非一帆風順。
1925賽季，冠軍車手Antonio Ascari在比賽中遭遇車禍不幸身亡，隨後恩佐·法拉利也離開車手崗位，自創車隊；1938年，正當他們準備憑藉8C 2900B賽車版再創輝煌時，二戰的來襲又讓阿爾法·羅密歐再次成為軍備工廠。這次的義大利不再有一戰的“好運”，百廢待興的製造業和作為戰敗國受到的制裁，又讓他們在賽道上的復興充滿挑戰。
在工程師們的不懈努力下，Tipo 158賽車成為戰後的賽場明星，但還沒等它大展神威，1948和1949年的兩次車禍直接導致兩名車手的死亡。
還要繼續嗎？
阿爾法·羅密歐又一次給出了肯定的答案，他們在第一屆F1大獎賽中奪得了全部7場比賽中6場的冠軍，毫無懸念地將總冠軍收入囊中。隨後又使用升級後的Tipo 159賽車再奪一冠。但緊接著，賽事規則的巨大變化讓阿爾法·羅密歐有些無所適從，暫時離開了這片無限熱愛的賽場。
這次，賽場失意的阿爾法·羅密歐卻迎來了民用車市場的機遇。由於二戰後小型民用車市場的需求激增，汽車行業各大巨頭都瞄準了這個細分市場，推出了自己的“國民車”。
國民車可以做，但賽車基因不能丟。阿爾法·羅密歐選擇基於戰前的賽車6C 2500來打造一款家庭用車1900 Berlina，核心思想是“能夠贏得比賽的家用車”，大致可以理解為 “秋名山王者”。賽車底盤的家用車，這聽起來就像是給Espresso加了點奶泡和牛奶，看上去顏色淡了很多，但一入口，那股濃烈的咖啡香氣絲毫不改——畢竟，卡布奇諾也是義大利人的發明。
說回1900 Berlina，相比前作，它最大的變化來自車身造型：由於工廠流水線大批次生產的要求，阿爾法·羅密歐第一次完全放棄了“車身和底盤分開設計”的套殼模式，而將統一的車身組裝在底盤上——這對阿爾法·羅密歐品牌和一眾車身公司都有著重要意義。
對這些車身公司而言，原來習慣的“車企造底盤，我們按需定製外殼”模式逐漸成為歷史，小批次、定製化車身製造的業務將逐漸萎縮，那麼“大批次的車身造型設計”就成了新的增長點。因此，義大利的大批車身製造商開始與車企合作，負責“量產車造型設計”業務，這種轉變促成了義大利設計公司的輝煌，以意柯那為代表的新創設計公司，其快速發展也有賴於這片肥沃土壤。
（百花齊放的6C 2500和統一的1900 Berlina）
另一個角度上，對阿爾法·羅密歐而言，統一的車身意味著一致的外觀，公司終於從之前的思維轉向整車製造，而且外觀造型也承載了品牌形象的重要使命。因此公司必須選定一些有識別度的特徵作為品牌DNA。
熟悉阿爾法·羅密歐的讀者大概能猜到，倒三角格柵要來了。
倒三角？
遠不是全部
“Trilobo”倒三角盾形進氣格柵的雛形出現於6C 2500的幾個版本（當時的模式是：阿爾法·羅密歐這種車企製造發動機底盤，多家車身製造商都可以匹配自己設計的車身外殼），最初也只是6C 2500若干前臉風格的一種。但阿爾法·羅密歐最終選定了這種有特色、有腔調的特徵來作為統一的視覺符號，建立起自己的品牌基因。
從現在的視角來看，倒三角格柵確實是一著妙棋，兼具識別度和靈活性：
識別度之高自不必提，即使是入門級車迷也知道，前臉有個倒三角形的就是阿爾法·羅密歐，就像“有雙腎就是寶馬”一樣；
倒三角的視覺結構上寬下窄，將視覺主特徵的重心牢牢留在高處，設定了侵略性的基調和昂揚的精神姿態，利於表達誇張的情感，即便是在尺寸平庸的家用車上，也能給人以強烈刺激，符合品牌內涵中的“激情”因素；
倒三角格柵，再寬也不會超過水平格柵和一般的直瀑格柵。這樣一來，倒三角上部的左右兩側就騰出了巨大的空間，可以在車燈上大刀闊斧地發揮；
在電氣化的新時代，倒三角還有另一個優勢：它在豎直方向有很大的延伸空間。對於底盤裝有電池的電動車而言，車身一般會整體加厚，為了避免水平元素的分層，此時正需要一個元素來貫通前臉的上下板塊——是的，相信你已經聯想到了寶馬雙腎的變化。寶馬的變化招致了粉絲的不適應，而阿爾法·羅密歐就沒有這種顧慮：倒三角作為品牌基因，正可以無縫銜接。
當然，阿爾法·羅密歐的設計基因絕不止於此。事實上，它像是“過關打怪”一樣，以品牌精神為索引，在各款經典車型中收集有特色、有價值的設計特徵或風格，在日後的車型上閃光：
1952年的Disco Volante，環繞全車的水平全景線，營造出有如飛碟的科幻感和恍若殘影的速度感，也定義了整車曲面的明暗分界線；
1963年的Giulia TZ，乾脆利落的切斷式尾部，提升了空氣動力學效能，也成了特色鮮明的品牌遺產；
1967年的Tipo 33，流暢圓潤而又富有肌肉感的形態，配上阿爾法·羅密歐特色的“驚訝大眼”，即便在那個E-Type和300SL的時代，也不落下風。它把“優雅的肌肉感”寫進了阿爾法·羅密歐的血脈，也讓圓洞輪轂成為品牌的“接頭暗號”
順便說一句，Tipo 33還擁有極具想象力的蝶翼門，曲率極大的雙曲面側窗玻璃與車頂相接（還記得Aerodinamica嗎）；
當然不能忘了這株四葉草，在火一樣熾熱的紅色車身上，這一朵綠色的點綴既是對“好運”的期待，也是對取勝的渴望。
這些特徵固然重要，但請記得，阿爾法·羅密歐的品牌核心，仍然是對於速度的追尋、對勝利的追求，以及讓更多人享受賽車體驗的初心。
四葉草會磨損，紅色車漆會黯淡，倒三角格柵也許會在某一天改變，而有些東西不會消亡。相信在每一輛阿爾法·羅密歐上，我們都能看到狂野的速度感和倔強的求勝欲。
哦對了，就在2019年，阿爾法·羅密歐回到了F1賽場。就在2022年，阿爾法·羅密歐車隊的周冠宇成為了這個賽場的第一位中國正式車手。
假如生活欺騙了你，假如運氣背叛了你，假如世界漠視了你……
也許你可以端上一杯卡布奇諾，堅定地橫起眉毛，瞪起眼睛。
