太火爆！一天一輛法拉利：海外補貨需求火爆升級，集裝箱船“日租金25~30萬美金”，什麼情況。。
隨著海外補貨需求火爆升級，航運業也迎來了有史以來最誇張的“撈金歲月”，
很多航運公司為了
擴大自己當下的盈利，瘋狂購買
和租用船舶。
據外媒報道，
250，000 美金
在國外足以購買一輛全新的法拉利，而
租一艘有12 年曆史的集裝箱船僅 3 個月，你要支付的成本可能
多達 68 輛新法拉利或更多。
對此，您可能很吃驚，但它的
成本可能遠不止於此，
您往下看。
據希臘貨輪船東歐洲海洋公司（
Euroseas
） 稱，它從 10 月下半月開始將以每天
195，000-202，000 美元
的費率租用集裝箱船 Synergy Oakland
60-85 天
。
Euroseas 執行長 Aristides Pittas 近日表示：“這是我們船隊中任何一艘船舶
有史以來最高的定期租船費率，也是我們行業中最高的費率之一
。”
Alphaliner 高階集裝箱市場分析師 Charles Mercier 週五在接受美國託運人採訪時表示，Synergy Oakland 的運費“
絕對令人難以置信
”。“我們從未見過經典的巴拿馬型船能獲得如此多的收益，儘管這只是一個短期的承諾。”（
經典的巴拿馬型是一艘容量為 4，000-5，000 TEU 的集裝箱船。
）
01
短期利率的高水位線
Synergy Oakland 的運費在短期市場上處於歷史最高水平，與 7 月份一艘更大的 8，500-TEU 船的六個月租用費相當。7 月下旬的一份報告顯示，
每天 30 萬美元的租船合同是一項條款複雜的特殊交易，沒有可比性。
據英國資料提供商 VesselsValue 資料顯示，Synergy Oakland 的二手價值為 7117 萬美元。Synergy Oakland 的租船費如此之高，以至於這艘船在短短三個月內將賺取高達其轉售價值的四分之一——相當於業主用一年的租金收入償還了全部抵押貸款。
最近的另外兩筆交易在轉售價值方面更為極端。Alphaliner 報道稱，
CU Lines 已將 2005 年建造的 2，751-TEU Northern Vivacity 以每天 155，000 美元的價格租用六個月，將 2，492-TEU Groton 以每天 135，000 美元的價格租用五到六個月。
VesselsValue 估計 Northern Vivacity 的當前價值為 3461 萬美元，這意味著這艘已有 16 年曆史的船將在半年內賺取其轉售價值的 80%。
根據 VesselsValue 的資料，Groton 價值 3052 萬美元。其即將到來的租船合同將涵蓋這艘擁有 19 年曆史的船舶價值的 67%-80%。
羊毛出在羊身上，此類船舶的承租人“當然會支付一大筆租金，但與此同時，他們在貨運方面賺了很多錢——
貨運方面的費率令人難以置信，而且還在繼續上漲
——所以即使他們支付了天文數字的租費，他們仍然會賺到一筆可觀的利潤。
02
長期市場的不同動態
短期租船市場的情況取決於即期運費。
只要即期利率像現在一樣高，預計市場上 200，000 美元/天的租船費率會出現更多例項。
在長期、多年的市場中，動態是不同的。利率在歷史上較高，但遠低於短期利率；例如，一艘像 Synergy Oakland 這樣大小的船在三年內每天可賺取 50，000 美元。
隨著近幾個月集裝箱航運熱潮愈演愈烈，
長期租船費率上升，租期延長至三年、四年、五年。
但本週，Alphaliner 報告了長期市場定價和久期可能趨於穩定的跡象。
一艘 4，500-TEU 的船以每天 49，750 美元的價格租用了三年，低於最近租用的 50，000 美元的低位；2，700 至 2，900-TEU 細分市場的三年交易穩定在每天 35，000 美元；據報道，一艘 1，740-TEU 的船以每天 30，000 美元的低價租用了一年半——以前要求租船人接受三年租期的費率。
最近，我們看到承租人不太願意為某些船型進行四年和五年的交易，而且期限不再增加。我們已經看到更多的三年甚至只有 24 個月的時間。
但是存在相互矛盾的訊號，我們必須小心，因為我們不知道這是高峰的開始還是隻是一個高原。市場已經充滿了驚喜。租船費率可能開始趨於平穩的一個重要原因是，
如果它們以這樣的速度繼續上漲，越來越多的班輪公司將願意購買船隻而不是租用船隻
。
03
當運費下降時會發生什麼？
如果承租人以每天 30，
000 至 50，000 美元的價格簽署 2025 年或 2026 年的船舶租約，而運費在 2023 年或 2024 年開始暴跌，那麼所有這些高價租船合同會怎樣？
此前，
在金融危機以來的幾年裡，一些租船人要麼重新談判租約，要麼破壞租約。
過去曾發生過這種情況，因此未來很可能再次發生，
一方面是超昂貴的定期租船承諾，另一方面是運費市場的下滑，這兩者之間將完全不匹配。班輪運輸公司賠錢，別無選擇，只能重新談判他們的租船協議。
MPC Container Ships 執行長 Constantin Baack 在公司最新的財報電話會議上被問及這種風險。“重新談判合同沒有合法途徑，合同就是合同，而且是牢固的。話雖如此，顯然在過去金融危機之後，合同重新談判發生過幾次。但看看目前的交易對手……
這些人正在大幅去槓桿化他們的資產負債表
，所以我認為
整個行業的狀況比金融危機後要好得多
。”
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