這是人類航空史上最慘烈的空難之一，死亡人數520人，即便是過去了將近40年卻依舊讓人難以忘卻、釋懷！
這就是日航123空難事件！
1985年8月12日，盂盆蘭節前夕，一架搭載著509名乘客及15名機組人員的大型波音747-100sr客機即將由東京羽田機場飛往大阪伊丹機場。
在日本有著回到家鄉與家人團聚、祭祖的傳統，再加上是短途經濟航班，因而機上的座位較同型號的航班要多
傍晚6點12分飛機順利起飛，然而當飛機爬升至8000米的巡航高度時卻突發意外。
飛機尾部因早年發生過結構性故障而又未完全修復，此時再也承受不住高空飛行所帶來的壓力，“嘭”的一聲巨響，一個口子赫然裂開。
飛機機身隨即開始發生劇烈搖晃，而機廂內也因飛機破裂出現爆炸性失壓，機上乘客面臨失氧失溫的危險。
與此同時，當天負責指導操作無線電通訊的機長高濱雅己，飛機工程師福田博以及飛行員佐佐木佑在檢查機上的各類儀器資料時，驚訝地發現飛機尾部的液壓作業系統竟也損壞、失效。
液壓作業系統是飛行員用來操控飛機的起降、轉向用的，液壓系統失效就意味飛機即將失去控制，隨時都有
墜毀
的可能。
在這危急關頭機長當即聯絡地面指揮中心告知飛機上的情況並作出返航的決定。
但是在飛機返航途中機上的右排氧氣面罩開始失效，乘客出現缺氧現象，並且航線也漸漸偏離東京羽田機場。
此時機長試圖透過控制飛機油門和放下飛機起落架加大風阻，降低高度、速度以挽救飛機，
在機長的操控下，飛機時而急速俯衝時而緊急拉昇，不停地繞圈。
顯然這已是機組人員在盡的最大努力。
儘管經過了一系列的自救措施，但飛機最終還是墜向了東京西北的大山之中。
在墜機後24分鐘，附近的駐日美軍軍機找到了墜機地點，並將位置回報給日本政府表示願意予以幫助。
但日本政府方面卻謝絕了美軍好意，派出自衛隊前去救援。
不過令人可笑的是自衛隊並沒有及時營救。
他們極為草率地認為失事飛機上的乘客絕無生還的可能，加上山林複雜、夜間搜救麻煩，所以他們就選擇在山腳過夜。
直到飛機墜毀14小時後，才匆匆趕到現場展開救援。
但是他們沒有想到儘管錯過了最佳的救援時間，仍有4名乘客奇蹟生還！
生還者都是坐在最後幾排的乘客，在飛機墜毀時後排所受到的衝擊力要遠小於前排
這也是他們能奇蹟生還的一個重要原因。
而在他們的事後回憶中，他們表示飛機墜毀之後還聽到有其他乘客的求救聲，直至隨著黑夜的籠罩而漸漸消失。
在飛機失事後調查發現，此次空難事件的原因最早可追溯到7年前。
1978年6月2日，該機機尾曾受過損傷，而機械維修師在修復損傷的隔壓板時，應當使用一整塊面板並且打上雙排鉚釘。
但維修人員卻將整塊面板分成兩半使用，且上面只打了一排鉚釘，如此一來隔壓板的強度只有原來的70%左右。
所以當飛機來到7000多米的時候，機艙內的壓力將早已脆弱不堪的隔壓板撕裂，壓力更是直接將垂直尾翼折斷，連帶扯斷了主要的液壓管線，致使飛機失去控制。
除了飛機結構問題外，機長高濱雅已的判斷和選擇也有待商榷。
早在飛機失去控制之初，地面的東京航管中心就建議飛機可以迫降在最近的橫田機場。
但機長高濱雅己認為東京羽田機場的跑道更長更適合降落，他執意選擇返航，並且多次忽視同事、地面塔臺的建議（可能是高空缺氧出現了反應遲鈍）
空難發生後除了給予死者家屬相應的經濟賠償外，日航多位高管引咎辭職，維修不當的員工則不堪重負自殺身死。
但是日本自衛隊卻沒有為他們錯誤道歉，也不承認拒絕美軍救援。
為了挽回名聲，他們開始大量購買夜間搜救裝備，避免事故再次發生。
因為這場事故，日本國內同一型號的波音747不久之後也陸續停飛、退役，而波音公司方面也改進了相關維修、驗收規定。
此次空難事件是人類航空史上單機失事造成人員死亡最多的一次，可以說一定程度上影響了人類航空史的程序。
