摘要：確實，先“志”才能“先至”，擺脫傳統的路子，強調創新，才能激發出城市的奮鬥精神。
從上海去趟連雲港不容易，乘大巴要7小時；從南京過去也不容易，4個多小時。在長三角，連雲港是個“有點距離”的城市，當地主要領導和學者談及發展問題，總會提及交通這個短板。不過好訊息是，當下連雲港北往青島，西向徐州，西南向南京，南面經鹽城通上海的四個方向，都有高鐵正在或將要建設，近日往青島方向的高鐵已開始聯調聯試。航空方面也有利好，連雲港第二座機場今年開工，預計2020年建成，前不久江蘇依託南京祿口機場推動省內機場整合，新成立的東部機場集團未來也將帶著連雲港機場“組團一起飛”。若再把連雲港本就有的海港、鐵路、運河等放在一起看，數年後連雲港將成為一個長三角又一個交通樞紐，它與長三角其他城市的“心理距離”也由此拉近。
交通短板被補齊的背後，讓很多連雲港人振奮。不可否認的是，連雲港以“新亞歐大陸橋東方橋頭堡”出名，但在首批沿海開放城市中，發展相對滯後，產業不夠強，在長三角顯得有些“低調”，網路上也常有關於連雲港發展的討論，眾說紛紜——擁有港口、大陸橋等獨特資源稟賦的城市，為何沒有相應繁榮起來？甚至有戲稱“連雲港之謎”。
不過，改變正在發生。不少人注意到，連雲港上下“高質發展、後發先至”的決心，該市已為此制定了《三年行動計劃》，當地主要領導與記者的座談中，“後發先至”被反覆提及。確實，先“志”才能“先至”，擺脫傳統的路子，強調創新，才能激發出城市的奮鬥精神。
那麼，連雲港要如何“先至”呢？江蘇省社科院沿海沿橋發展研究中心副主任古龍高是土生土長的連雲港人，談起改革開放40年來連雲港的發展，如數家珍。在他看來，連雲港本就是“港”，以港口和鐵路為紐帶，連雲港—霍爾果斯串聯起的新亞歐陸海聯運通道是多少人從課本、地圖上熟知的。“連雲港只要做好門戶，對別人有用，大家都會期待這門戶變得更好。”古龍高說，見記者從上海來，他便舉上海為例，上海作為長三角的中心城市，國際高階要素匯聚，人流物流資訊流都要從上海這裡進出，來往的人自然都希望上海這個“門戶”更好。
連雲港這一門戶，近年來正變好了。港口相繼建成了30萬噸級航道一期工程、30萬噸級礦石碼頭等一大批基礎設施，港口年度吞吐量達2。3億噸。截至2017年底，連雲港港已形成遠洋幹線3條、近洋航線29條、內支線8條、內貿線12條、海河聯運線2條的航線網路佈局。今年1到7月份，新開東南亞、韓國、漳州、虎門、宿遷航線5條，內河航線實現蘇北全覆蓋。港口好了，與港口緊密相連的國際班列也在做出特色，出口班列主要以“連雲港—阿拉木圖”、“連雲港—塔什干”點對點直達班列為主，以此吸引日本、韓國以及東南亞等地區貨源在連雲港口岸集聚，吸引中西亞地區的貨源在無水港集聚成列運輸。目前連雲港國際班列在實現中亞地區主要站點的全覆蓋的基礎上，還延伸形成至土耳其伊斯坦布林、德國杜伊斯堡南北兩條中歐班列線路。
記者在中哈連雲港物流合作基地，遇見一位哈薩克小夥子，他在這裡工作，據他介紹，2017年2月25日，首批哈薩克小麥順利過境連雲港發往越南，標誌著中哈糧食過境安全大通道正式打通；截至2018年8月8日，已完成哈薩克小麥過境12列、累計18522噸。看中連雲港的，自然不僅是哈薩克，而是這長長的新亞歐陸海聯運通道上的境內外許多地方——正應了古龍高所言的“對別人有用”，從連雲港這個“有用的平臺”延伸開去，不就是一條正確的創新發展路徑嗎？以“港口+”，可以打造各類臨港產業，以“門戶+”可以吸引大專案和與之適配的產業鏈，讓連雲港有成為區域性國際航運中心、商貿中心乃至金融中心的可能。
既是“區域性”，又有“國際性”，從這個角度看，連雲港與上海有點“相似”，還蘊含著很大的合作空間。前不久一則小訊息挺有意思：上海海事法院“一帶一路”審判工作站在江蘇連雲港中哈國際物流合作基地正式揭牌成立。上海海事法院本就有專業審判和跨行政區劃管轄優勢，主動助力連雲港參與“一帶一路”建設的舉措——連雲港要融入長三角，長三角更應“拉近”連雲港，畢竟，連雲港港口與大陸橋獨特的稟賦不可替代，長三角“拉它一把”，能讓長三角港口群出現一隻強大的“北翼”，並能讓長三角享受到新亞歐陸海聯運通道的紅利……彼此“賦能”，各顯神通，團結協作，本就是長三角一體化的應有之義。
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