當我們度過了一段旅途，在出站口看到親人的笑臉，一路的疲憊感便掃除了一大半。而飛機在執行完任務後，機務人員也會耐心細緻地“接飛機”，為這段旅程畫上一個圓滿的句號。所謂接飛機，就是飛機在機場降落後，需要滑行進入停機位，由機務人員指揮飛機，配合飛行員將飛機平穩、安全地停入指定位置。
從精心準備開始
接飛機是航線機務最常見的工作。以國航飛機為例，每天大約有1500架次起落，這意味著Ameco的機務在一天內要進行1500次的接飛機工作，一年則要進行約54。5萬次。
接飛機的工作雖然常見，但常見並不能與簡單畫等號。通常情況下，接飛機至少需要兩名機務工作者，他們會在該航班降落前2小時，就開始關注其飛行狀態，留意飛機在飛行過程中是否出現了故障，以備不時之需；在航班落地前1小時，他們便已知曉該航班的降落位置，並提前準備好相關工具；在航班落地前30分鐘，他們準備開始前往目的地——停機位；在航班落地前15分鐘，機務工作者已按要求到達停機位現場，檢視輪擋、錐桶等公共裝置是否在位，然後在近6000平方米的停機位上開啟“掃描”模式，目的是確保飛機在降落前，不能有石子、冰、塑膠袋等各類影響飛機進機位的異物。
絲絲入扣的過程
當飛機逐漸滑行到機位，一名機務工作者（指揮員）以規定動作指引飛機定向行駛，此時飛行員需要依據指揮者的手勢與頻率，調整飛機的速度與滑行方向；另一名機務工作者站在規定的飛機停機線附近等待，當飛機恰好滑行到該機型停機線時，以規定動作告知指揮員——飛機已入位，指揮者同時也以規定動作告知飛行員，飛行員知曉後，操縱飛機不再向前滑行，同時關閉發動機、剎車。
飛機停穩後，其中一位機務工作者需要確認發動機不再運轉，隨後再確認飛機停放的位置是否合適，並以手勢告知另一名機務工作者快速將輪擋擋在飛機的每一個輪子下面。需要說明的是，空客A320、波音737等小型民航客機的輪擋自重約10公斤，一個輪子前後要擋兩個輪擋，小型飛機有6個輪子；而空客A380這樣的大型寬體客機，則有22個輪子，每一個輪擋自重20公斤左右。一名普通機務工作者平均一天要接送3架~5架民航客機。
在迅速擋好輪擋後，機務工作者還需要在飛機的特定位置擺放錐桶，以防止各類勤務車輛剮碰飛機。這一系列工作做好後，機務工作者會以規定手勢向機場地區其他工作人員（廊橋、航食、貨運等）示意——飛機已穩定停靠，可以接近飛機。
安全飛行的最後一步
廊橋（客梯車）、貨運搬運工、航食車、地面清潔車等各類人員在接到機務工作者手勢後，會不約而同快速接近飛機，從事自己相關的工作……而此時，接飛機工作依舊沒有結束，一名機務工作者需要將耳機連線到飛機上，與飛行員建立有效通訊連線，目的是詢問本次飛行是否順利，如果飛機出現故障，飛行員的表述為“第一手資料”，可有助於機務工作者判斷故障原因。
其實，在飛機落地後不久，就有不少旅客開始著手收拾行李，早早地站在客艙通道，準備排隊下飛機。但此時，飛機依舊在滑行，距離安全飛行其實還差最後一步。只有在機務工作者與飛行員配合下，順利將飛機平穩地停進機位，飛機客艙門開啟，安全飛行才算是真正告一段落。
隨後，飛行員會在旅客離開飛機後交給機務工作者一個公文包，裡面主要包含三樣東西——飛行記錄本、技術記錄本和客艙記錄本，分別記錄著本次航班的飛行資料、飛機狀態和客艙狀態。在飛機的駕駛艙內，一個不足5平方米的空間，機長、乘務長在每一個記錄本上逐項簽署自己的姓名，在與機務人員相互簽字交接的那一刻，對於飛行員來講，代表著一種信任，而對於機務來說代表著一種責任的開始。自此，飛機正式交由機務主管。
平凡中的不平凡
接飛機的全部流程看似平淡無奇，甚至在百姓眼中毫無技術可言。但事實是，在每日重複平凡的工作中，需要熟練的指揮技能、敏銳的觀察力、高度默契的協調與嚴格的工作流程。
肢體溝通。從接飛機的全流程來看，機務與機務的溝通，機務與飛行員之間的溝通，機務與其他工作人員的溝通等都是以手勢進行的。這主要是因為，在飛機進港的過程中，飛機發動機系統、引氣系統、液力系統等各個系統均處於正常工作狀態，其產生的音量屬於高分貝噪聲，會對人員產生聽覺傷害，而聽覺上的損傷在目前醫學上是不可逆的。
因此，機務人員需要佩戴耳塞。耳塞可以有效隔絕噪聲對於人的傷害，但是也隔斷了人與人的正常語音交流，當機務人員在接飛機過程中，帶上耳塞的那一刻起，就再也無法用簡單有效的語言表述來進行溝通。而肢體語言在動作上稍有偏差，溝通上就會產生巨大誤差，導致的後果則不堪設想。因此，每一名機務工作者在接飛機前，都是經過嚴格的培訓，所作出的每一個動作都要規範標準、行之有效，只有這樣，才能保證各種溝通完整無差錯。
準確判斷。飛機與汽車不同，汽車在停車入位後，發現位置不正，可以透過反光鏡、倒車雷達等系統重新調整；飛機並沒有類似“倒車”的功能，也沒有倒車雷達，飛行員在駕駛艙並不能看到飛機尾部的任何情況。因此，在飛機進港入機位過程中，兩名機務與飛行員之間的配合必須精準到位，一次成功。如果飛機停放位置不正，則廊橋無法對接，在飛機艙門就無法開啟，旅客就不能及時從飛機上出來；如果飛機停靠點越過停機線一定距離後，就容易與周圍設施發生剮蹭；如果飛機沒有到達停機線就停止的話，屬於沒有停進機位，對滑行道上的其他飛機會產生影響，容易發生飛機之間的剮蹭。
此外，雷雨、冰雪、沙塵等極端天氣，會給機務執行規定動作帶來困難，夜晚光線條件對機務視線也存在影響……總之，接飛機工作，看似簡單，實際是非常嚴謹和辛苦的工作。（《中國民航報》、中國民航網 記者田以丹 通訊員張旭輝）
專題報告如下
一、警務航空
二、航空護林
2019年，農業共計完成飛行小時5。23萬小時，飛行架次13。3萬架次。包括人工降水、航空噴灑（撒）、氣象探測、漁業飛行、使用具有特殊適航證的航空噴灑（撒）等。全年共計102家企業參與農業通航服務，平均飛行時間512。75小時。
三、空中游覽
空中游覽作業全年共計完成2。16萬小時，飛行10。33萬架次，搭載乘客22。86萬人次。全國共有148家企業參與運營，平均飛行小時145。86小時。生產效率方面，平均每小時空中游覽載客量平均值為10。6人，每個起降架次的載客量平均值為2。21人次。
四、商業模式探討
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