每年的7月底，比利時斯帕賽道都會舉行全球規模最大的超級跑車耐力賽事——斯帕24小時耐力賽，多達60臺賽車為了最高榮譽展開長達24小時不間斷的耐力鏖戰，同時也將在1個月後迎來F1比利時大獎賽。然而在今年的比賽中，傳奇的埃爾羅格-雷迪翁彎（Eau Rouge-Raidillon）再次遭遇了重大的碰撞事故，包括前F2車手韓世龍在內的四位車手因此退出比賽。
斯帕賽道作為賽車運動中歷史最為悠久的“速度聖地”之一，埃爾羅格-雷迪翁彎無疑可以稱得上是經典中的經典，車手們需要駕駛賽車以幾近全油門的方式衝上這個40米高的陡峭上坡。在轉播鏡頭通常難以清晰捕捉彎角的高度落差時，埃爾羅格-雷迪翁彎卻已經可以透過電視畫面，讓全球車迷們一睹賽車衝上坡頂的壯觀景象。
然而，正是較快速度與精準走線的苛刻要求，使得這一彎角成為了斯帕賽道的事故多發地。在多年以來的各類比賽中，有不少車手在這個彎角發生嚴重事故，其中的部分事故造成了難以挽回的結果。在F1即將結束夏休期、迎來比利時大獎賽的開幕之前，賽場內外各界對於這個傳奇彎角是否需要進行修改提出了疑問。
彎角位於半山腰 坡度起伏造成視野盲區
斯帕賽道坐落於中歐的阿登山區，依據地勢起伏，埃爾羅格-雷迪翁彎被正好設計在上坡的陡峭路段。“左-右-左”的連續高速彎、有且僅有的常規賽車線，以及山區較大的高度落差，三大特點都對車手提出了極高的要求，任何一點操控上的失誤都會造成極為嚴重的後果。
為追求更好的空氣動力學效應，如今的單座方程式賽車、運動原型車與超級跑車都採用了較低的座艙設計，但也因此在埃爾羅格-雷迪翁彎產生了安全隱患。在過彎時，車手們難以在駛上雷迪翁彎最高點前察覺頂部的賽道情況，一旦出現意外，坡頂的視野盲區與極快的賽車速度讓車手無法及時躲避事故車輛，更容易造成二次事故。
地理位置受限 彎角難以進行大幅度修改
曾經在斯帕賽道舉辦的各類賽事中，多次在埃爾羅格-雷迪翁彎出現碰撞事故。今年，捲入斯帕24小時事故的韓世龍遭遇了鎖骨與脊椎骨折；此前在2018年WEC斯帕6小時賽期間，小費迪帕爾蒂就因LMP1賽車高速上牆造成雙腿骨折，而2019年F2賽事的重大事故讓極具天賦的法國車手胡貝爾離我們而去。
然而，由於彎角的地理限制，在雷迪翁彎坡頂的賽道區域外側無法進一步拓寬緩衝區，賽道區域與外側輪胎牆的距離十分接近。此外，緩衝區採用了與賽道表面相同的瀝青路面，使得緩衝區無法起到減速作用，捲入事故的賽車幾乎無法避免地會以極高速度撞向賽道外的輪胎護牆。
實際上，在“車神”埃爾頓·塞納在伊莫拉賽道不幸殞命後，F1曾在1994年的比利時大獎賽嘗試改變埃爾羅格-雷迪翁彎角的佈局以提升比賽安全性。賽會透過增加了一個之字彎以降低賽車透過埃爾羅格彎的速度，但隨之而來的則是比賽精彩程度的直線下降。在眾多的差評聲中，這一佈局隨即在之後一年被放棄。
天時地利人和鑄就傳奇彎角 佈局仍需保留
我們必須承認，埃爾羅格-雷迪翁彎無疑是天時、地利、人和共同造就的結果。大自然的鬼斧神工打造了阿登山區的地勢變化；阿登山區所在的歐洲中部正是汽車運動百年前的發源地之一；斯帕賽道的兩位設計師德蒂爾和範奧佩姆透過自己的巧思，依據地形設計出原本長達14公里的山區路線，並逐漸演變為如今7。004公里的大獎賽賽道。
賽道建成百年來，眾多汽車賽事都是為了埃爾羅格-雷迪翁彎而將斯帕賽道作為賽歷上最為重要的分站之一，所有車手和賽車都以全速衝過這一著名彎角而感到無上榮耀。貿然改變埃爾羅格-雷迪翁彎的經典佈局，無疑會破壞這個彎角以及斯帕賽道積累了百年的聲望。
伴隨著賽車運動的不斷髮展，如今賽車的安全性正在逐漸提升，賽事的風險已經在各類安全措施的保障下降到了最低。賽事組織方也可以透過調整運動規則的方式，例如：增加賽道界限的處罰以降低車手過度推進賽車的可能性。相信在所有賽車人的共同努力下，我們依然能在保障安全的前提下，看到縱跨百年的埃爾羅格彎在當代賽車運動中續寫傳奇。
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