大眾中保研“碰撞門”回顧
基於MQB平臺打造全新一代帕薩特在2018。10月才剛剛上市，突如其來的中保研“碰撞門”把正準備“大展拳腳”的全新一代帕薩特推向了輿論的風口浪尖。
25%偏置碰撞測試中A柱嚴重變形擠壓駕駛艙假人空間，碰撞瞬間氣囊“完美”避開假人頭部，帕薩特25%重疊碰撞拿到了中保研碰撞成績的倒數名次。隨之而來的是“買車送頭盔”、“買車請全村人吃飯”等詞彙衝上微博熱搜，網路一片口誅筆伐。
帕薩特中保研25%接觸碰撞A柱彎折
帕薩特中保研碰撞假人遭爆頭
客觀看待中保研碰撞結果
南北大眾在車型設計時均沿用了歐洲的碰撞標準 Euro NCAP，並同時兼顧國內C-NCAP（中國新車評價規程）標準來進行產品設計和驗證。Euro NCAP和C-NCAP均無25%偏置碰撞的測試專案，這實際上是大眾車型25%偏置碰撞成績低的直接原因。
C-NCAP碰撞體系成立於2006年，國內各大主機廠針對C-NCAP的碰撞規則對車身結構進行多年最佳化，這就是為什麼稱C-NCAP是一個5星批發部。五星批發部並不代表C-NCAP沒有意義，因為碰撞測試本質是一場開卷考試，它是碰撞安全的底線。
2019款帕薩特C-NCAP 5星碰撞結果
C-IASI全稱是中保研汽車技術研究院有限公司，其碰撞標準來源於美國公路安全保險協會（IIHS）的測試規則。相比C-NCAP，C-IASI在某些碰撞測試專案的制定上就更為嚴格。在正面碰撞的測試中，C-NCAP是允許避障物變形的，而C-IASI則要求不可變形。重疊範圍上，C-NCAP是100%，C-IASI則是25%重疊碰撞。此外C-NCAP大多數情況下，會用配置較高的車型進行測試，而C-IASI很多時候都會拿最低配車型來進行測試。
美國道路交通事故研究表明，小區域重疊碰撞（25%偏置）的機率比較大，佔比達到了正面碰撞事故總和的24%。但CIDAS 資料庫顯示中等重疊碰撞是中國前部碰撞事故中最常見的形態，小區域重疊碰撞的機率遠小於美國。因此目前C-NCAP不進行25%偏置碰撞實驗其實是符合中國國情和道路路況的。
中保研的提出基於IIHS的25%偏置碰撞測試標準，由於大眾車型碰撞事件在網路上的劇烈發酵，在將來必將作為所有OEM的設計標準，對汽車消費者本身來說是一件好事。美國IIHS在2012年剛推出25%碰撞標準時，包括賓士，寶馬在內很少有車型能獲得GOOD的評價，但隨著時間的推進，現在在美國的銷售的主流品牌汽車都逐漸達到了25%碰撞優秀的標準。
“碰撞門”的影響和評價
上汽大眾對2020款帕薩特的車身結構進行了快速加強，試圖用高效率的補救措施，重塑帕薩特品牌在消費者心中的地位。結構加強後的2020款帕薩特測試成績也創造了新的紀錄，在中保研測試歷史中，排進前三。
2020款帕薩特中保研碰撞A柱十分堅強
“帕薩特碰撞門”不僅影響了大眾品牌在國人心中的美譽度，也成為了上汽大眾銷量的轉折點。在帕薩特碰撞門之前上汽大眾連續4年全年銷量突破200萬輛，一路高歌猛進的銷量卻在2020年戛然而止，2020年上汽大眾錄得總銷量150萬，同比下降24。79%。銷量損失是暫時的痛苦，但挽救大眾品牌口碑恐怕是一場持久戰。
中保研25%重疊碰撞測試並不能完全代表汽車的安全性，本質上和C-NCAP一樣也是開卷考試，但是汽車廠商有責任把開卷考試做好。中保研成立時間在2016年左右，相應的測試標準也隨之公佈。中保研在測試中並沒有用2016年前上市的車型來進行測試，大部分車型都是2018年後新上市，而這些上市的車型中的一部分卻沒有針對中保研早就公佈測試標準進行及時的最佳化，這一點值得深思。
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