自20世紀80年代奧迪推出了四輪驅動，這家德國汽車公司終於擁有自己的金牌。純機械結構的軀幹差速器允許電源在瞬間分配到前軸和後軸，加上可靠的草圖機械結構，使得Quattro與奧迪完全同義
作為近年來奧迪的四輪驅動型號，四輪驅動系統具有多個離合器作為配電源，消費者幾乎倒置，奧迪一直是為了降低成本。同時，同時多膠片離合器的應用還使得Quattro成為一個及時的四輪驅動，聽起來“弱雞”。但是現在是事實？如果你望著彩色的眼睛，是Quattro超低的四輪驅動器嗎？
自Quattro四驅動系統的誕生以來，透過GRIESON提供的扭轉純機械差異，已被用於在前後橋之間分配電力。透過蝸輪和蠕蟲之間的單向傳導特性，蠕蟲可以提供蝸輪傳動，但蝸輪的原理不能驅動蝸桿，實現前後軸的實時分佈。
當單面輪胎或軸滑溼時，驅動軸或半軸（蝸桿）將驅動單側蝸輪（22至圖1），然後蝸輪將“加速”齒輪另一側蝸輪。但是，由於蝸輪不能驅動蝸桿的基本原理，另一側蝸桿和關節輪胎不會接受滑動側輪的“加速”要求，也將給出滑動側閃爍力，在該時刻速度瞬間瞬間消除，從而確保左右車輪的相等軸或電力。
軀幹B。
當您瞭解這種結構原則時，您肯定會為這種人類工程傑作感到自豪，也會認為奧迪Quattro真的是一個奇蹟。但是，初始軀幹差異是一種遺憾的是，因為初始軀幹差異滑移可以作用於蝸輪，並且megadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownloadmegadownload。Binding，差速器鎖是lost。It是因為這也，扭轉差速器在隨後的升級版本B，C型，並且還在差速器內新增摩擦件，從而在蝸輪齒上分享負擔。
豐田子公司
事實上，在2010年的這一點，Quattro四驅動系統使用軀幹差異已經滅絕。“袁耀”導致其滅絕的是日本的豐田公司。上述Quattro的結構是設計的由格里索，並擁有專利權。2000年，豐田集團的傑基（右）直接購買了美國Griese。這導致奧迪向豐田支付大量的錢，每輛車用Quittro四輪驅動。
為了不僅限於人們，它還避免了豐田的長期吸血鬼，因此奧迪自2000年以來已經開始了10年，並且它於2000年對豐田公司的軀幹差異專利受到傷害。您自己的中央差異結構 - 冠狀動脈齒輪四輪驅動系統，並迅速更換了用於使用的軀幹Quattro四驅動系統。
與過去軀幹差異相比，奧迪的冠狀動脈齒輪差異在結構性方面沒有小最佳化，除了豐田的優勢之外，這種最佳化也與整個中央的加速度計重量損失有4公斤。
事實上，冠狀動脈齒輪Quattro的工作模式與C版本的託尼差異基本相同。從兩種尺寸的冠狀動脈齒輪（例如上圖的左側和右側的齒輪）不同）以確定預設情況下，前後軸的配電。例如，奧迪Quattro的前晶片齒輪直徑和后冠齒輪直徑（上方a）的比率為4：6，然後是前後的電源預設分配這輛車的軸是前40：60之後。
當前輪突然滑動時，當後軸的電子控制離合器將組合時，前輪齒輪加速器加速，其驅動中間行星齒輪組加速，從而將前軸電源輸送到沒有滑動。後軸可以達到15：85最多15：85。當然，當後軸滑動時，它也可以給前輪提供更多的電源，只有最大扭矩比只能有70％的輸出，即前後70：30。
小摘要，通過了解冠狀動脈齒輪的結構，實際上，我們可以發現即使您不使用Quattro超四驅動系統，其實奧迪的Quittro也基於輸出比離合器的前後軸線，當檢測到前後軸速度時，它仍然是純機械結構。
與冠狀動脈齒輪的半機械半電子結構相比，Quattro超系統完全使用電子控制多板離合器來控制車輛前後橋的比率。由於多件式的特性離合器可以完全斷開連線，奧迪的Quattro Ultra系統可以直接將車輛直接驅動到前輪驅動器中，並且當需要時，最大切換到前後50：50的電源分佈。
在日益嚴峻的環境法規下，發動機和齒輪箱之間的最佳化不足以減少在標準燃料消耗範圍內的車輛。奧迪由全職四次驅動的汽車概念驅動，自然受到影響透過環境法規。因為這一點，奧迪將確定新的Quattro系統的開發，採用多膠片離合器來完全斷開優勢，讓車輛降低正常駕駛的燃料消耗，減少碳排放。
此外，Qutittro超級多件式離合器中央差速器也較輕，與純機械結構相比。同時，Quattro Ultra毫秒的響應速度也可以使車輛用最快速切換到四輪驅動模式危機的速度。因此，可以看出，Quattro Ultra實際上具有很多優勢。
說它可能會顛覆每個人，實際上，Quattro Ultra的成本高於先前的機械Quattro系統。Quattro Ultra的原因是如此昂貴，她必須提到它的工作。如上所述所示，雖然是QuattroUltra是基於多板離合器的時間時間四輪驅動系統，Quattro Ultra也是使用蝸輪+蠕蟲來控制中央多晶片離合器的前後動態分配。當蠕蟲時旋轉蝸輪，中央多晶片離合器將逐漸死，並且驅動軸將開始。
同時，後差分和後半軸之間的棘輪也將與半軸組合以使中央差動到後輪的功率。是要注意的，在純預驅動模式下，驅動軸和後軸，以及後軸的兩個車輪實際上是斷開連線的，只有在需要四輪驅動時，就通過了後橋。Control系統實現。
Quattro Ultra System應該是如此麻煩，中央和後橋的四輪驅動，實際上，為了使車輛的燃料消耗進一步減少。一般來說，一般的時髦四輪驅動系統只是脈衝軸和中心差動之間的連線，從而實現了前輪驅動。這樣，從動輪的後輪也被驅動以驅動驅動軸和差異。不要低估這些阻力，它們最終將影響車輛的燃料消耗甚至是電力水平。
Quattro Ultra的解決方案非常有效。切換到雙驅動模式，在透射斷開後，後差速器也將從單側輪胎斷開，然後兩個後輪相當於單獨工作。這樣，Quattro Ultra通常與前驅動模式之前的不同。
因此，在這種複雜的電子控制機制下，Quattro Ultra的R＆D成本自然地低於用於使用冠狀動脈齒輪的Quattro 。plus毫秒響應時間，以及系統匹配級別的預算實際成本Quattro Ultra成本甚至更昂貴。
沒有嘴巴，這是真的，而外國人已經比較了Quattro超級和冠狀動脈齒輪Quattro。奧迪模式不涉及高強度越野的關係，我們只需要觀察三個輪子前輪，後輪和對角線。
下面：超級：加冕齒輪
首先是前輪沒有粘附的情況。必須承認Quattro超系統的毫秒響應非常強大，即使它處於自動驅動模式，滑輪上的前輪幾乎是零空離開滑輪套裝。冠齒輪的Quittro用於使用半機械結構。只有當中央差動檢測到前軸和後軸的車輪速度差時，可以將85％的電源輸送到後輪，此時，前輪已經怠速超過1秒。
下面：超級：加冕齒輪
接下來是後輪滑輪組測試。由於Quattro Ultra的日常駕駛是最前沿的關係，後輪驅動皮帶輪套沒有任何困難。冠狀動脈齒輪的Quattro是由於預設值劃分比例為40：60，最高前輪僅為70％扭矩，在後輪滑動後，它將不可避免地取得損失。
下面：超級：加冕齒輪
最終的橫軸測試實際上更具有在試驗輪上滑動的能力，並且對四輪驅動並不有多規要求。所以，無論是使用多個離合器或冠狀動脈齒輪的Quattro使用Quattro超超將滑倒，最後在eSP的干預下剝離。
然後，結論非常明顯。在單軸滑動的情況下，Quattro Ultra實際上具有更優異的混沌形齒輪Quattro。所以冠狀動脈齒輪如此難以忍受？它的優勢是什麼？
實際上，也可以發現NI。first使用7速雙離合器齒輪箱，並且模型用於使用車輛佈置型號的例外，並且沒有例外使用Quattro超四 - 驅動系統。使用ZF 8AT的模型仍然在冠狀動脈齒輪的Quittro中有用。
還有法律，即，更偏向的模型將使用冠狀動脈齒輪的Quattro系統，並利用最大15：85前後軸的功率分佈，造成更多的運動感。例如，奧迪S，RS系列和奧迪的旗艦系列使用垂直髮動機。
另外，如果你想真正發揮冠狀動脈齒輪的力量，最好選擇奧迪的運動差異選項，這樣，然後，然後，左，右電源被分配。。
總之，我們可以發現奧迪使用更快的速度和響應響應速度更快，響應速度更快。然而，在相對不合格的高效能模型或旗艦模型中，使用冠狀動脈齒輪Quattro系統仍然很有用不是經濟的，但更多的駕駛樂趣。此外，不要以為奧迪使用Quattro超超，比兩個XDrive和4matic隔壁更糟糕，畢竟這三個四驅動系統理論是真正的全日制四個-Drive系統！
