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電機電控技術路徑迭代，
高功率密度是發展方向
1.1. 新能車電驅動系統詳解
新能源汽車的電驅動系統主要由驅動電機總成、電機控制器總成和傳動總成組成。驅動電機 的主要功能是為新能源汽車提供動力，將電能轉化為旋轉的機械能，主要構成包括定子、轉 子、結構元件和殼體；電機控制器總成的作用是基於功率半導體的硬體及軟體設計，對電機 的工作狀態進行實時控制，使其按照需要的方向、轉速、轉矩、響應時間工作，主要由功率 元件、控制軟體和感測器組成；傳動總成的作用是將驅動電機的轉速降低、轉矩升高，以保證驅動電機的轉矩、轉速滿足車輛需求，主要由減速器、齒輪組、離合器和半軸組成。
新能源汽車的驅動電機主要有永磁同步電機和交流非同步電機。永磁同步電機的轉子是永磁體， 定子繞組可以使用圓線和扁線，功率密度較高，適用於低速、高速切換以及頻繁啟停等複雜 路況，是目前國內新能源汽車驅動電機的主流技術路徑。交流非同步電機的定轉子均是使用圓 線的繞組，適用於高速路況，在國內主要應用於四驅車型的輔助驅動系統，高速行駛時由永磁同步電機切換成交流非同步電機。
永磁同步電機和交流非同步電機各有優勢。
永磁同步電機的優勢：
1）相同重量和體積下，永 磁同步電機能輸出更高的功率和扭矩；2）調速範圍大，調整電流與頻率即可在很大範圍內 調整電機的功率和轉速；3）採用永磁體激磁，省去了激磁線圈工作時消耗的電能，提高了 效率，延長續航里程。
交流非同步電機的優勢：
1）結構簡單，穩定性好，抗震動效能優異；2）永磁同步電機在高溫 下會有磁性衰減的問題，而交流非同步電機的磁場並不依靠磁鐵產生，不存在磁性衰退，動力 下降的問題；3）磁場會根據輸入電流的變化而變化，這就使得它在空載到滿載的過程中能 夠接近恆速變化，加速效能更好；4）效率相對更高，節能性更佳。
2021年國內新能源汽車乘用車驅動電機市場共裝配 342。5 萬臺電機，其中永磁同步電機佔 323。3 萬臺，佔比約為 94%，交流非同步電機佔比約為 5%，國內的驅動電機市場仍以永磁同 步電機為主，主要原因包括：1）國內稀土資源較為豐富，供應鏈資源豐富；2）新能車發展 初期仍以單電機的車型為主，需要相對較大的輸出功率和扭矩。純電動車型中的雙驅動電機 版本，配套一臺非同步電機和一臺永磁同步電機的車型較多，隨著雙電機車型的佔比增加，我 們認為，非同步電機在國內的市場份額仍有一定提升的空間，永磁同步電機仍是行業主要的驅 動電機型別。
在永磁同步電機成本中，稀土磁鋼成本佔比最高。永磁同步電機的製造原材料主要有稀土磁 鋼、矽鋼片、銅和鋁等，其中稀土磁鋼主要用於製造永磁體，成本構成在 30%左右；矽鋼片 主要用於製作鐵芯，成本構成在 20%左右；銅主要用於製作定子繞組，成本構成在 15%左 右；鋼主要用於製作電機軸等結構元件，成本構成在 10%左右；鋁主要用於製作電機殼，成本構成在 10%左右。
電機生產工藝流程主要包括定子鐵芯和轉子鐵芯的衝壓、疊壓、焊接，定子繞線、嵌線、浸 漆，殼體和前後端蓋、變速器殼體的鑄造、數控機床精密加工，軸、齒輪的鍛造和數控精密 加工，以及轉子組裝，其中定子嵌線和轉子動平衡是關鍵步驟。定子嵌線是指將定子線棒嵌 入電機定子槽內並固定的過程，轉子的動平衡是一種改善轉子質量分佈，以使轉子在旋轉時 不至於產生過量不平衡離心力的工序。由於定子嵌線過程的相對標準化，扁線電機的生產工 藝自動化程度較高，基本已經可以實現全自動化生產的工藝流程，對生產效率和生產成本的 最佳化較多，並且增加了產品的一致性。
電控是電驅動系統中的核心部件。新能源汽車電控透過接受 VCU 指令，控制新能源汽車電機的電流及電壓，使其按照需要的方向、轉速、轉矩、響應時間工作，此外在能量回收過程 中，新能源汽車電控還起到回充動力電池的作用。電控對新能車電驅動系統的效率和功率密 度有重要影響，透過 IGBT 晶片的不同結構設計可以最佳化所佔體積，減少物料使用，從而提升電驅動系統的功率密度；透過軟體和硬體端的差異性，可以最佳化總成效率，從而改善續航 里程。
電機控制器主要包括 IGBT 晶片、PCB 板、電容器、感測器、殼體和控制軟體等，其中感測 器包括溫度感測器、電流/電壓感測器、轉子位臵感測器等，控制軟體包括 AUTOSAR 等軟 件架構。其中電機控制器根據結構的不同又可以分為 IGBT 模組和 IGBT 單管並聯兩種技術 路徑，目前兩種方案均有車企批次應用，各有優勢和劣勢。
成本端：以 IGBT 模組的方案來看，電機控制器的成本可以分解為 IGBT 模組、控制電路板、 驅動電路板、電機控制器殼體、電流感測器、接外掛、門驅動電路、電容等元件。其中 IGBT 模組是電機控制器中最主要的零部件，其成本約佔電機控制器總成本的 37%，控制電路板成本約佔 16%，驅動電路板成本約佔 12%，電機控制器殼體成本約佔 11%，電流感測器成本 約佔 5%，接外掛、門驅動電路成本約各佔 4%，電容成本約佔 2%，其他部件以及人力成本 約各佔 4%。電控的成本主要仍然以 IGBT 晶片為主，IGBT 晶片的價格波動對電機控制器的 成本端影響較大。
電驅動系統整合化優勢顯著，未來趨勢明確。電機、電控和減速器構成的三合一驅動總成， 以及 PDU、OBC、DC-DC 構成的三合一電源總成，是目前主要的整合技術路徑，相比於獨 立零部件，三合一總成節省了接外掛以及殼體等物料的使用，實現了重量和體積上的降低， 從而在功率密度以及成本上更具優勢。此外，在三合一總成的基礎上可以實現進更深層次的 整合，將三合一驅動總成和電源總成進一步整合為六合一電驅動總成產品。以英搏爾的六合 一總成為例，三合一電源總成較單體零部件可以實現降本 500 元，六合一總成在三合一總成的基礎上可以實現降本 1000 元，合計降本 1500 元，電驅動系統整合化產品功率密度和成 本優勢顯著，未來趨勢明確。
目前主流主機廠和電驅動系統供應商均已實現三合一驅動總成的量產，其中比亞迪海豚更是 實現了八合一的深度整合。電驅動系統整合化趨勢明顯，主要驅動因素包括：1）減速器和 電機採用直連、電機與電控直連，減少了傳遞路徑上的能量損耗，電驅動系統效率提升；2） 可以減少殼體用料、線束和連線件等，從而減輕重量、降低成本，電驅動系統功率密度提升；3）電驅動系統產品均價更高，盈利能力更強。
較獨立的電機電控系統，三合一動力總成可以最佳化動力總成的體積和減少物料的使用，並簡 化三電系統，可實現功率密度的提升以及成本的降低。隨著汽車電子電氣架構的升級，電驅 動系統下一步的整合化方向是將電源總成整合到三合一驅動總成中，域控制器方案是在多合 一方案基礎上進一步整合 BMS 和 VCU。英搏爾的六合一總成是將三合一電源總成和三合一 動力總成進行整合，華為的七合一總成是將六合一總成和 BMS 進行整合，比亞迪的八合一 總成是將六合一總成和 BMS、VCU 進行整合。
2020 年新能車乘用車三合一電驅動系統滲透率為 35%，2021 年滲透率同比上升 16 個百分 點，達到 51%。三合一電驅動總成滲透率穩步提高，主要驅動因素包括：1）三合一驅動系 統體積更小，可以實現車輛各系統的佈局可以更加靈活，增加更大的儲物空間和乘坐空間；2）三合一驅動系統重量更輕，可以實現整車重量的下降，增加汽車續航里程；3）為主機廠 降低了供應商層面的管理成本、溝通成本，也減少了原有分散採購多個零部件的配套成本；4）有利於車企的平臺化設計，為不同車型搭載同一套系統。
1.2. 扁線化趨勢明確，
雙電機佔比提升
扁線電機是指定子繞組採用扁銅線的電機，根據其扁線形狀可以分為 Hair pin、I pin、Wave pin 三種。目前絕大多數企業都使用 Hair pin 電機，因其繞組形狀與髮卡相似，所以扁線電 機也被稱為髮卡電機。扁線電機的優勢主要有：
1）效率高：
截面設計提升槽滿率，扁線電機截面為方形，空間利用率高，裸銅槽滿率較 圓形電機可提升 20%-30%，能有效降低繞組電阻進而降低銅損耗；端部尺寸更短，與圓 線電機繞組相比，扁線電機端部總高度縮短 5-10mm，可有效降低端部繞組銅耗，進一步提 升電機效率；截面設計+縮短端部尺寸等結構設計，可以讓扁線電機的平均效率較傳統圓線 提高 1%以上；
2）功率密度高：
在相同體積情況下，扁線電機可以容納更多的定子繞組，即相同損耗下扁 線電機可以輸出更高的功率和扭矩；
3）散熱能力強：
與圓線電機相比，扁線電機的扁線形狀更規則，在定子槽內緊密貼合，與 定子鐵芯齒部和軛部接觸面積大，可有效降低槽內熱阻，提供熱傳導效率；
4）NVH 表現好：
一方面，扁線電機使用的導線及繞組具備更好的剛度，可有效壓制噪音；另一方面，扁線繞組透過鐵芯端部插線而非槽口嵌線，因此電磁設計上可以選擇更小的槽口 設計，能有效降低齒槽轉矩脈動。相較於圓線電機，扁線電機 NVH 下降 12%，電機齒槽轉 矩減少 81%。
5）生產自動化程度高：
扁線電機的生產需要先把繞組做成類似髮卡一樣的形狀，穿進定子 槽內，再在另外一端把“髮卡”的端部焊接起來，這個過程更適合用自動化機器操作，生產 效率大大提高。
隨著定子每槽髮卡層數的增多，其髮卡線成型的一致性、插入銅線的數量、扭轉的層數及焊 點的數量都會對製造工藝方案提出更高的要求。以 6 層 48 槽產品焊接為例，一個產品有 100 多個焊點需要焊接，保證每個焊點的焊接質量、焊接速度及穩定性，是業內有挑戰性的一大 難題。我們認為扁線電機的生產工藝複雜，生產難點多，競爭壁壘較高，頭部電機廠有望放 大競爭優勢。
新能源車加速及爬坡時需要低轉速大扭矩，高速行駛時需維持高轉速，因此驅動電機工況更 為複雜，調速範圍更寬。在低速過載、高速輕載等情況下，電驅動系統效率會比峰值效率下 降 20～30%，為兼顧加速和高速續航，通常有如下方案：1）單電機+單檔變速器；2）單電 機+兩檔變速器；3）永磁同步電機+交流非同步電機；4）永磁同步電機+永磁同步電機。目前 主流的雙電機方案是永磁同步電機搭配交流非同步電機，其優勢在於增加扭矩和功率，擴大系 統高效區，高效能量回收，我們認為在未來雙電機滲透率不斷提升的情況下，此方案將會得 到更廣泛的應用。
雙電機搭配分別滿足低速與高速運轉工況，並在一定範圍內同時工作提高輸出功率，兼顧低 速爬坡和高速續航，從根本上改變了新能車機動效能。相比單電機方案，雙電機方案具有以下優勢：1）在整個執行過程中動力無中斷，連續無卡頓；2）提升整車系統效率的同時獲得 更大扭矩；3）降低電機單體的製造難度與開發成本；4）提高制動能量回收的效率。其中不 同功率的同步電機與非同步電機搭配可以做到優勢互補，被中、高階車型廣泛應用，如特斯拉 model Y、model X、蔚來 ES6、ET7 等，同步電機與非同步電機搭配逐漸成為核心配臵。為 解決續航問題同時滿足高效能的追求，雙電機驅動在中、高階車型中廣泛應用，2021 年銷 量前 5 款熱銷車型中有 4 款配有雙電機升級版，我們認為雙電機佔比有望逐步提升。
1.3. IGBT 單管並聯滲透率有望提高，
高壓碳化矽趨勢明確
新能源汽車電控的功率元件有兩種技術方案：IGBT 模組和 IGBT 單管並聯，兩者主要的區別 是封裝形式的不同，目前 IGBT 的主要技術路徑是模組。單管並聯技術主要用於 MOS 管， 主要應用平臺是低速電動車，如 60～72V 或者是 96V 等電壓平臺系統，而涉及高電壓、大電流平臺 IGBT 單管並聯方案主要的使用者包括特斯拉和英搏爾。
IGBT 模組將多個 IGBT 晶片以絕緣方式組裝在金屬基板上，用空心塑殼封裝，用高壓矽脂或 者矽脂作為絕緣材料，主要優勢包括：1）溫度一致性更好，IGBT 模組將多個 IGBT 晶片組 裝同一個金屬基板上，相當於在獨立的散熱器與 IGBT 晶片之間增加了一塊均熱板；2）引數 一致性更好，模組內的多個 IGBT 晶片經過了模組製造商的篩選，引數一致性比市售分立元 件要好。綜合來看，IGBT 模組的方案相對較為成熟，穩定性相對較高，新能車電控中滲透 率較高。但是 IGBT 模組作為標準模組，在電動汽車驅動電機控制系統中存在不同功率應用 時容易出現容量受限及結構安裝等問題。
IGBT 單管並聯是指將 IGBT 分離器件按照 PEBB 的理念製作功率模組進行工藝佈局，這種 設計方法可以針對不同客戶的多樣化需求，在生產工藝結構不變的前提下，進行功率單元排 列組合和積木式搭配，然後在底層控制程式對編碼器、油門、汽車通訊、控制器核心等針對 性處理，實現客戶定製化、動態化需求。目前，主要有特斯拉和英搏爾使用 IGBT 單管並聯技術，以英搏爾為例，我們對比了英搏爾 的“整合芯”驅動總成和傳統驅動總成，總結出幾點使用 IGBT 單管並聯技術的驅動總成的 優勢：
優勢一：體積更小。
在“整合芯”驅動總成中，英搏爾用 IGBT 單管並聯方案替代傳統的 IGBT 模組方案，使電機和電機控制器的一體化程度更高，進而使“整合芯”的體積更小。“整合 芯”的 X 軸 /Y 軸 /Z 軸長度為 438mm/483mm/283mm， 與傳統驅動總成的 526mm/483mm/429mm 相比，X 軸長度和 Z 軸長度分別減小了 88mm 和 146mm，體積有 明顯的減小。
優勢二：重量更輕。
在“整合芯”產品中，由於實現了電機和電機控制器的高度一體化，這 就可以省略裝電機控制器的模組與外部結構件，重量得以下降，“整合芯”的重量是 67kg， 與傳統驅動總成的 83kg 相比，重量下降了 16kg，即下降了 20%左右。
優勢三：功率密度更大。
與傳統驅動總成相比，“整合芯”的體積更小，重量更輕，但系統 功率同樣是 160kW，在功率密度上更有優勢，“整合芯”的功率密度達到了 2。38kW/kg，相 比傳統驅動總成的 1。92kW/kg，大了 0。46kW/kg。
優勢四：成本更低。
與功率器件相比，模組的價格更高。使用 IGBT 單管並聯方案時，英搏 爾不需要購買 IGBT 模組，只需要購買 IGBT 單管進行並聯，因此降低了成本。以 160kW 的 模組為例，使用 IGBT 模組方案成本約為 1500 元，而使用單管並聯解決方案成本大約降低 40%。
IGBT 並聯方案技術壁壘較高：
1）電流一致性問題，需要使得每一個 IGBT 單管透過的電流 完全相同，因為只要有一個單管出現問題，就會加劇其他管子的工作負荷，甚至失控；
2） 溫度一致性問題，由於每個單管布臵位臵和引數一致性等問題，會導致單管溫度不一致從而 影響效能發揮。我們認為，兩種方案在未來仍將處於共存的狀態，但是 IGBT 單管並聯的方 案滲透率有望逐步提升。IGBT 單管並聯方案的優勢明顯，但是峰值輸出功率越大，並聯的 IGBT 晶片數量越多，一致性的控制難度越高；IGBT 模組的方案功率密度和效率相對較低， 但是可靠性相對較高，並且已經在大部分新能車上批次使用。
在工作過程中，電機控制器會在直流母線電壓基礎上產生電壓浮動。因此，在 450V 直流母 線電壓下，IGBT 模組承受的最大電壓應在 650V 左右，若直流母線電壓提升到 800V 以上， 對應的功率器件耐壓水平則需提高至 1200V 左右。目前主流 Si 基 IGBT 在 800V 高電壓平 臺上存在著損耗高、效率低的缺點。
SiC 功率器件不僅在耐壓和損耗水平上都能滿足 800V 電壓平臺的需求，還具備進一步拓展 至 1200V 電壓平臺的潛力，SiC MOSFET 功率半導體正被逐步運用到高電壓平臺上。總體 上，對比矽基器件，SiC 功率器件主要有三大優勢：
1）耐高溫、高壓：
SiC 功率器件的工作溫度理論上可達 600℃以上，是同等 Si 基器件的 4 倍，耐壓能力是同等 Si 基器件的 10 倍，可承受更加極端的工作環境；
2）器件小型化和輕量化：
SiC 器件擁有更高的熱導率和功率密度，能夠簡化散熱系統，從 而實現器件的小型化和輕量化，SiC 器件體積可減小至 IGBT 整機的 1/3-1/5，重量可減小至 40-60%；
3）低損耗、高頻率：
SiC 器件的工作頻率可達 Si 基器件的 10 倍，且效率不隨工作頻率的升高而降低，可降低近 50%的能量損耗，同時因頻率的提升減少了電感、變壓器等外圍元件 體積，從而降低了組成系統後的體積及其他元件成本。
具體從新能源汽車上看，SiC 功率器件憑藉其優勢在電機驅動、OBC、充電樁和 DC/DC 中 發揮著重要的作用：
1）電機驅動：
SiC 功率器件可提升控制器效率、功率密度以及開關頻率，透過降低開關損 耗和簡化電路的熱處理系統來降低成本、重量、大小及功率逆變器的複雜性；
2）OBC 和充電樁：
SiC 功率器件可提高電池充電器的工作頻率，實現充電系統的高效化、 小型化，並提升充電系統的可靠性。充電模組的工作環境具有高頻、高壓和高溫的特點，與 Si 基器件相比，SiC 器件更適於此類工作環境；
3）DC/DC：
SiC 功率器件可縮小電路的尺寸，降低重量，減少無源器件的成本，在滿足 冷卻系統的需求的同時大大降低整個系統的重量和體積。
零部件及整車企業紛紛佈局 SiC 器件：2018 年，特斯拉 Model 3 成為全球首個將 SiC MOSFET 器件應用於主驅動逆變器的車型；2019 年，華為旗下哈勃投資入股第三代半導體 材料碳化矽製造商山東天嶽；2020 年，意法半導體推出從 SiC 功率器件到逆變器系統的完整解決方案；2020 年，比亞迪漢 EV 搭載其自主研發、製造的 SiC MOSFET，使其零百加 速達 3。9s。2021 年 4 月，比亞迪 e 平臺 3。0 將搭載全新一代 SiC 電控系統，功率密度提升 30%，最高效率 99。7%。據比亞迪官網，預計到 2023 年，比亞迪將在旗下的電動車中，實 現 SiC 基車用功率半導體對矽基 IGBT 的全面替代。
SiC 價格逐年下降，價效比拐點有望於 2022-2023 年到來。從 SiC 模組價格上看，據 CASA Research，2019 年 1200V 的 SiC 器件為 Si 基器件的 5-6 倍。隨著產能擴張攤薄固定成本、 技術進步提高良率、拉速及有效長度，預計其成本將繼續快速下降，其價效比拐點有望在 2022-2023 年到來；從高壓部件成本上看，SiC 可以提高 3%-5%的逆變器效率，開關損耗可 降低 80%，並降低電池容量、尺寸及成本，而由於 SiC 的熱效能，製造商還可以降低冷卻動 力總成部件的成本，對電動汽車的重量和成本產生積極的影響。據科銳（Cree）預測，電動 汽車上的 SiC 逆變器能透過增加 5%-10%的續航節省 400-800 美元的電池成本（80kWh 電 池，102 美元/kWh），與新增 200 美元的 SiC 器件成本抵消後，能夠實現至少 200 美元的單 車成本下降；從整車成本看，當 SiC 模組成本下降至當前 Si-IGBT 成本的 2 倍時，應用 SiC 器件的整車成本應不高於搭載 Si-IGBT 的整車成本。
2。 中高階車型比例上升，
電驅動行業規模加速擴張
2.1. 電動化大勢所趨，
中高階車型自主份額提升
2021年新能源汽車全年銷量達 350。7 萬輛，同比增長 166%，行業滲透率已達 13%；2022 年 Q1 新能源汽車銷量達 125。7 萬輛，同比增長 144%，滲透率約為 19%，在新能車的強產 品週期背景下，國內新能源汽車滲透率加速提升。2022年國內自主品牌和新勢力車企在 10-20 萬元級別新車型加速推出，疊加油價的大幅上漲，燃油車使用成本明顯提升，新能源 汽車供銷兩旺，滲透率有望繼續提升，全年銷量的同比增速有望保持高增長。
新能源汽車產品力提升，行業持續高增長，主要原因有：
1）續航里程逐步增加，能量密度 提升和純電動平臺的陸續推出，驅動電動車續航里程提升；
2）充電樁加速普及，根據工信 部資料，截止 2021 年底國內累計建成充電站 7。5 萬座，充電樁 261。7 萬個，換電站 1298 個，公共充電樁新增 34 萬臺，同比上漲 90%；隨車配建充電樁新增 59。7 萬臺，同比上升 324%；
3）新能源汽車新產品週期驅動，10-20 萬價格區間的新能車產品數量加速推出，是 新能車滲透率加速提升的關鍵，20 萬以上的中高階自主品牌和新勢力車型新產品週期是驅動 產品線高階化的關鍵；
4）燃油車使用成本的上升，油價大幅上漲，並保持高位；
5）智慧化 驅動電動化滲透率提升。
傳統自主品牌和新勢力高階化加速。隨著國內新勢力車企和自主車企的品牌力和新能車的產 品力加速崛起，國內車企高階化趨勢確定性強。2021年蔚來、小鵬和理想合計銷售車型約 38 萬輛，同比增速超過 250%，其中蔚來車型主要包括 EC6、ES6 和 ES8，價格區間在 40~60 萬元；理想 ONE 的價格約 35 萬元；小鵬主要車型有 P7，價格在 20 萬元以上。自主品牌中， 比亞迪漢、極氪 001等車型定價也均在 20 萬元以上，經過 5年的高速發展，國內車企的新 能車車型迎來高階化的契機，隨著產品力和消費者偏好的變化，國內車企的中高階新能車佔 比有望持續提升。
我們梳理了 2022 年即將上市的傳統自主和新勢力車企的中高階車型，蔚來將推出 ES7、ET7 和 ET5，進一步補充產品線分佈；理想將推出 L9，小鵬將在 Q3 推出 G9 旗艦 SUV 車型， 高合和威馬也有新車型陸續推出。自主品牌也將陸續推出 B 級車和 C 級車的新能車車型，相 比於外資車企的部分油改電平臺車型，國內新勢力和自主品牌的純電動車型優勢較為明顯， 主要包括：
1）油改電平臺的電池容量較小，電池形狀不規則；
2）輕量化應用更多，節能性 較好；
3）車身重量分配更好，操控感受更好；
4）純電平臺延展性更好，電氣架構更適合高 智慧的駕駛方案。
2021 年，10 萬元以下的純電動車銷量約 108 萬輛，佔新能車總銷量的份額最大，接近 34%， 其次是20萬以上的車型，約佔27%，20萬以上和10至20萬的插電混動車型分別約佔9。75%、 8。49%的份額。根據目前國內主要自主品牌和合資品牌新車型的規劃，新車型主要以 B 級和 C 級車為主，B 級車和 C 級車的銷量佔比有望逐步提升，A級以下車型透過過去幾年的高增 長，基數和滲透率已經達到較高水平。綜合來看，隨著國內蔚來、小鵬和理想等新勢力車企的新產品週期陸續推出，以及比亞迪長 城等自主品牌的中高階車型上市，10-20萬車型有望成為新能源汽車滲透率提升的主驅動力；20 萬以上的車型的放量，有望逐步改變國內新能源汽車的銷量結構，國內車企在中高階新能 源汽車銷量中的佔比有望加速提升。
2021 年，國內自主品牌新能車銷量超過 248 萬輛，國內市場份額佔比約 76%，國內自主品 牌在新能源汽車中的銷量佔比較高，但是主要仍以 A00 和 A0 級車型為主，A 級以上的中高 端車型中合資品牌的佔比仍然相對較高，可替代空間較大。
純電動車型，2021 年自主品牌的 A00 級和 A0 級車型銷量約 93 萬輛和 20 萬輛，在細分車 型中的佔比超過 90%，A 級車銷量約 55 萬輛，佔比約 83%，B 級和 C 級車分別為 21 萬輛 和 14 萬輛，佔比分別為 29%和 87%。我們分拆了市場上所有在售純電動車型的銷量，預計 2022 年分車型來看，A/B/C 級車型的銷量分別為 88/47/40 萬輛，市場份額分別提升到 79%/40%/89%。純電動自主品牌份額和銷量的增量主要來自 A 級以上車型，下游自主品牌 銷量的份額逐步提升，產品結構有望逐步高階化。
插電混動車型，2021 年自主品牌銷量約為 44。4 萬輛，市場份額超過 70%；我們分拆了 2022 年在售插電混動車型的銷量情況，預計 2022年插電混動車銷量有望超過 126 萬輛，市場份 額達到 86%以上。綜合來看，2021年自主品牌在新能車市場份額已經處於較高位臵，但是 主要以 A00 級車的銷量為主，在中高階車型中，國內車企的市場份額仍有較大可提升空間， 我們認為，2022年國內新能源汽車的銷量仍將處於 50%以上的高增長，其中中高階車型中 的自主品牌份額有望進一步提升。
新勢力和自主中高階新產品週期開啟，B 級車以上市場份額有望加速提高。2021 年國內新 勢力和自主品牌的純電和混動車型主要集中在 B 級車以下，以中低端車型為主；B 級車市場 的主要參與者是合資品牌，約佔 B 級車 60~70%的市場份額。我們梳理了部分新勢力和自主 品牌的新車釋出訊息，可以看到在 2022 年這些國內的主流車企都會陸續推出 B 級車以上的 車型，中高階產品線不斷豐富。
2.2. 混動技術逐步突破，
推動傳統汽車向新能源過度
電動汽車（EV）是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各 項要求的車輛，按工作原理不同我們可以將 EV 分為純電動汽車（BEV）、油電混動汽車（HEV） 和插電混動汽車（PHEV）。其中 BEV 只有電池提供能源供給，只有驅動電機提供動力；HEV 由燃油和電池提供能源，燃油發動機和電動機提供動力，其中車載動力電池透過發動機進行 充電；PHEV 也是由燃油和電池提供能源，燃油發動機和電動機提供動力，但與 HEV 不同 的是，PHEV 的車載動力電池可以透過充電樁進行充電。
燃油車的主要問題是在低速、高速切換以及頻繁啟停等複雜的市區路況中，發動機很難長時間保持在高熱效率區間，油耗增大；而混動技術可以利用電機來輔助發動機，使得在起步和 加速過程中的整體效率得到提升，並使車輛整體油耗顯著下降。隨著電動化與智慧化的逐步推進， HEV 和 PHEV 作為傳統車向新能車發展的中間階段，最終純電動車型會成為主要的 方向。
HEV 和 PHEV 各有優勢。HEV 的電機功率較小，主要用於在起步、加速等場景中輔助燃油 發動機提供動力，車輛整體油耗顯著下降。其優勢是技術相對成熟，電池和電機的成本相對 較低，劣勢是不享受新能源汽車政策，動力稍弱。PHEV 的電機功率相對較大，在滿電狀態 下能夠與發動機一起輸出更強的功率和扭矩數值；電池容量也相對較大，一般能夠保證車輛 在純電模式下行駛超過 50km 以上。其優勢是可以享受新能源補貼，動力更強；劣勢是電池 和電機的成本相對較高，部分車型發動機介入時有頓挫且虧電狀態下油耗高。
國內自主品牌車企加速推進混動技術的研發，其中最具代表性的三種混動技術是比亞迪 DM-i 超級混動系統、長城檸檬 DHT 混動系統和吉利雷神智擎 Hi〃X 混動系統。
1）比亞迪 DM-i 超級混動：
技術路線方面，以大容量電池和高效能大功率扁線電機為設計基 礎，主要依靠大功率高效電機進行驅動，發動機的主要功能是在高效轉速區發電，不需要全 面兼顧高、低速效能，適時直驅，大幅降低了發動機的綜合工況油耗，真正實現了多用電、 少用油並且高效用油。結構方面，DM-i 超級混動由三個核心部件組成：驍雲-插混專用 1。5L/1。5Ti 高效發動機、EHS 電混系統，以及 DM-i 超級混動專用功率型刀片電池。
2）長城檸檬 DHT 混動系統：
技術路線方面，長城汽車檸檬混動 DHT的整個系統架構可概 括為“1-2-3”，即一套 DHT 高整合度油電混動系統、兩種動力架構、三套動力總成，其涵蓋 了 HEV 和 PHEV 兩種方案，以及靈活應用在 A、B、C 級車型上。結構方面，長城檸檬混動 DHT 以“七合一”高效能多模混動總成為核心，主要包括 1。5L/1。5T 混動專用發動機、定軸 式兩檔變速箱、GM/TM 雙電機。
3）吉利雷神智擎 Hi〃X 混動系統：
是最晚推出的，因此佔據了一定的後發優勢，可以在競 爭對手的基礎上進行改進和提高。結構方面，雷神混動系統由兩個核心部件組成：混動專用 發動機（1。5TD 和 2。0TD）、混動專用變速器（DHT1 檔變速箱和 DHTPro3 檔變速箱）。並 且能夠覆蓋小型到中大型不同大小的車型，以及 HEV、PHEV 和 REEV 等多種動力形式。
混動車型銷量增長確定性強，主要原因是：新能源汽車銷量高速增長，但是隨之而來的是新 能源汽車充電難和里程焦慮問題，此外疊加上游電池成本大幅增長，電池、電機成本相對較 低的混動車型不失為現階段相對可行的解決方案。透過混動技術的不斷迭代，目前國內各大 主流車企陸續推出新一代混動系統，包括比亞迪 DM-i 超級混動系統、長城檸檬混動 DHT 混 動系統、吉利雷神智擎 Hi〃X 混動系統、藍鯨 i-DD 混動系統、奇瑞鯤鵬動力 DHT 混動系統 等。混動車型產品力逐步提升、產品線實現豐富，同時沒有里程焦慮，未來幾年混動車型銷 量有望維持高速增長。
2.3. 市場規模加速擴張，
行業格局逐步清晰
近五年 BEV、PHEV 和 HEV 銷量均高速增長，2021 年 BEV 銷量達 237 萬輛，同比增長 162%；PHEV 銷量達 53 萬輛，同比增長 151%；HEV 銷量達 110 萬輛，同比增長 40%。我們認為在未 來幾年內，隨著新能車產品力的增強和產品線的豐富，以及充電設施的不斷完善、充電難問題逐 步得到解決，BEV 銷量會保持高速增長；隨著搭載新一代混動系統車型的不斷推出，兼具省油且 沒有里程憂慮的 PHEV 和 HEV，可以推動部分燃油車車主向電動車進行切換，銷量增強確定性 強。
3。 三方與主機廠並存，
國內供應商的全球化
3.1. 電驅動行業升級，
市場集中度提升
2021 年電驅動行業有以下幾個特點：從市場集中度來看，2021 年電機電控銷量前十的企業 佔據約 75%左右的市場份額，銷量前三的企業約佔 40%左右的市場份額，行業集中度較高。從供應商型別來看，銷量前十的企業中有三家為主機廠，其中比亞迪市場份額約佔 18%，排 名第一；特斯拉市場份額約12%，排名第二；蔚來市場份額約6%，三者市場份額合計約35%。其餘七家均為第三方供應商，合計約佔 40%左右的市場份額，除去第三方電機龍頭方正和第 三方電控龍頭匯川 10%的市場份額以外，其餘六家份額較為平均。從內資外資來看，銷量前 十的企業中只有三家外資企業，分別是特斯拉、聯電和日電產，三者合計份額約 22%；其餘 七家均為內資企業，合計份額約佔 53%。
研發投入高，行業洗牌加速。隨著新能車產業的逐步發展，主機廠對於新能車電機電控的功 率密度提出更高要求，電機電控供應商紛紛加大研發投入進行技術迭代，近幾年方正、巨一、 英搏爾和精進電動的研發投入佔比平均都在 10%左右。競爭激烈，以犧牲盈利來換取市場份額，疊加原材料漲價、物流成本增加等因素的影響，近幾年這四家公司的毛利率持續下降， 平均毛利率從 2017 年的 17%下降到了 2021 年的 3%左右，行業洗牌加速。我們認為未來隨著行業集中度提升帶來的競爭減少，以及市場份額提升帶來的規模效應逐步體現，電機電控 供應商盈利能力改善可期。
行業集中度逐步提升，競爭格局逐步向好。我們梳理了 2020 年和 2021 年電機電控裝機量 TOP10 企業，電機行業的 CR10 從 67%提升到了 74%，電控行業的 CR10 從 70%提升到了 75%，電驅動行業集中度逐步提升。優質定點持續獲取，根據各家公司公告，目前方正電機 已經進入蔚來 ET7 等 B 級車以上車型，英搏爾進入威馬、小鵬等新勢力，巨一科技成功拓 展吉利、理想等客戶，均實現了產品結構和客戶結構的最佳化。隨著行業集中度的逐步提升， 以及相關技術的成功研發，我們認為未來國內電機電控供應商的客戶有望實現從 A00 級到 A 級車、B 級車的升級，競爭格局逐步向好。
隨著新能車銷量的高速增長，電驅動行業需求量快速擴張；同時，高研發投入以及高強度競爭帶動行業毛利率下降，行業洗牌加速，行業集中度穩步提升。需求量提升+市場集中度提升，驅動頭部電機電控企業出貨量高速增長，規模效應逐漸體現，費用率逐漸下降；此外， 新能車中高階車型比例上升，以及電機電控企業原材料價格傳導機制的逐步形成，電驅動行業毛利率有望逐步上升。毛利率上升疊加費用率的下降，我們認為電機電控企業有望在近兩年實現淨利率的提高，盈利能力改善可期。
3.2. 主機廠自制與第三方供應並存，
國內第三方比例持續提升
國內電驅動廠商分為兩類：主機廠與第三方獨立供應商，兩者都有自身獨特的優勢。主機廠 的優勢在於，具備豐富的整車或零部件研發製造經驗，電機電控與整車的設計生產能夠達成 較好的同步性和匹配性；第三方供應商的優勢在於具有較強的研發、創新實力與電機電控批 量化生產的經驗。我們認為，未來電驅動的競爭格局是主機廠自制與第三方供應並存，國內 第三方比例持續提升。
第三方供應商產能持續擴張，規模效應有望逐步體現。新能車銷量高速增長，上游電機、電 控需求量大幅增加，為提高自己的市場份額，國內第三方供應商陸續發起募投專案，實現產 能的迅速擴張。其中，1）方正電機擬投資 12。4 億元建設“年產 180 萬套新能源汽車驅動電 機專案”，專案達成後預計新增驅動電機 180 萬臺產能；2）巨一科技擬募資 6。7 億元建設新能源汽車新一代電驅動系統產業化專案，專案達成後預計新增電驅動系統 50 萬臺產能；3） 英搏爾擬募資 7。68 億元建設珠海生產基地技術改造及產能擴張專案和山東菏澤新能源汽車 驅動系統產業園專案，專案達成後預計珠海本部新增 10 萬套總成產能，形成 60 萬套總成產 能；菏澤基地預計新增 30 萬臺套電機控制器、30 萬臺套電機及 20 萬臺套電源總成產能， 新增產能全部達產後，公司將形成超過 100 萬臺套的產能。我們預測，2025 年新能源汽車 銷量會突破 1200 萬輛，電驅動系統行業產能擴張仍會繼續進行，規模化優勢會進一步得到 體現。
技術升級，驅動產線投資不斷增加。新能源電驅動系統屬於資本密集、技術密集型行業，技 術更新迭代快，想要保持技術、產品質量領先需保持高資本投入。扁線電機、油冷電機、高 速電機、高壓碳化矽電機等新技術陸續得到應用，原有產線需要更新，產線投資大幅增加。以巨一科技為例，新能源汽車新一代電驅動系統產業化專案具體投資金額中用於購臵裝置的 費用佔比達 44%左右。高額的產線投資，需要足夠高的產能利用率來實現相關費用的攤銷， 所以我們認為除比亞迪、特斯拉等頭部主機廠以外，其他主機廠在降本壓力下有望釋放更多 份額給第三方供應商。
技術升級，驅動研發投入不斷增加。2021 年方正、巨一、英搏爾和精進電動四家電驅動第 三方供應商的研發費用達到 5。8 億元，同比增加 1。5 億元；研發人員數量達 1704 人，同比 增加 314 人，研發費用以及研發人員均得到大幅提升。高額的研發費用需要足夠大的出貨量 規模來實現攤銷，所以我們認為除比亞迪、特斯拉等頭部主機廠以外，其他主機廠在降本壓 力下有望釋放更多份額給第三方供應商。
我們判斷電驅動系統供應鏈發展的方向：主機廠自制與國內三方並存，國內三方比例持續提升。主要原因包括：1）部分主機廠出於對增強議價能力和掌握核心技術的角度考慮，會選擇自制或部分自制；2）電驅動技術迭代，產線建設成本和研發成本上升，主機廠在降本壓 力下有望釋放更多份額給第三方供應商；3）第三方供應商產能擴張速度快，規模效應可以 使得第三方供應商單位產品的成本下降，更具競爭力；4）國內第三方企業在技術上已經實現對外資供應商的趕超，在服務、響應速度上更具優勢，有望擠佔更多外資供應商的份額。
3.3. 三方供應商
逐步切入國際客戶，
全球化加速
我們梳理了國內外電驅動廠商的驅動總成產品，橫向對比國內幾家廠商的驅動總成產品，我 們發現頭部企業的驅動總成產品在總成功率密度與效率上已經形成較大的優勢，其中英搏爾 160kW 整合芯動力總成電驅動系統最高效率均已達到 93。5%，功率密度達到 2。38kW/kg。縱 向對比國內和國外的電驅動總成產品，國內電驅動產品在總成功率密度與效率上等效能指標 上已經不下於國外同行業產品，甚至部分指標實現了反超，國內電驅動廠商的技術已經實現 了對外資電驅動廠商的趕超。我們認為未來幾年國內驅動總成產品的效能仍會有進一步的提升，主要原因包括：1）自主 品牌和新勢力高階化進度加快，對於電驅動產品效能要求更高；2）技術的迭代，如扁線電 機、油冷電機和 800V 高壓電機，以及碳化矽功率器件的應用。
海外電驅動市場空間較大，國內第三方供應商陸續入局。2021年海外新能源汽車銷量達 324 萬輛，同比增長 80%，隨著賓士、奧迪、本田等傳統主機廠加快新能源汽車行業的佈局，未來海外新能源汽車銷量有望保持高速增長，電驅動行業需求量快速擴張。國內第三方供應商的電驅動產品在產品效能上已經不落後於國外同行，在價格和響應速度上更具優勢，有望進入更多海外主機廠和國際Tier 1 客戶。目前國內第三方供應商陸續開展全球化業務，其中精進電動海外客戶覆蓋 Stellantis、MAN、 斯堪尼亞、大眾商用車，同時仍在積極拓展海外新能源汽車新勢力；巨一科技電驅動系統業務現有客戶覆蓋廣汽本田、東風本田以及海外造車新勢力 VINFAST，根據 2021 年公司年報， 公司已成功拓展日本本田、韓國 MSA 等國際客戶。國內第三方逐步切入國際客戶，未來發展可期。
隨著國內三方供應商規模和技術團隊的逐步壯大，以及配套車型的高階化，有望逐步拓展全 球市場，主要驅動因素包括：
1）隨著國內新能源汽車行業的快速發展，本土電驅動供應商 產品力和技術水平已經逐步接近國際供應商；
2）國內供應商機制靈活，售後服務和響應速 度較快，對客戶產品的定製化程度較高；
3）國內電驅動行業龍頭規模快速放大，規模效應 逐步體現，疊加國內成本端的優勢，逐步實現全球化可期。綜合來看，由於國內新能源汽車 行業的高速發展，本土電驅動供應商隨著下游車企同步高速發展，行業逐步出清，集中度加 速提升，國內電驅動行業有望出現全球性龍頭。
4。重點公司分析
4.1. 方正電機：
扁線電機龍頭，
產能持續擴張
公司傳統業務主要包括，縫紉電機：產線轉移至越南，盈利能力有望提升，業績增長穩定；微特電機：包括電動工具電機和雨刮器電機等，持續拓展下游客戶，業績有望穩中有升；汽 車電子：據公司公告，公司前瞻佈局的國六產品獲得訂單，未來將持續進入新的主機廠客戶， 汽車電子業務有望底部回升；家電智慧控制器：受益下游智慧家居需求旺盛和家電行業加速 集中，智慧控制器有望持續增長。
新能源驅動電機業務：2021年公司整體的出貨量約45 萬臺，其中接近 80%為上汽通用五菱 的 A00 級車型的驅動電機，貢獻收入接近 4 億元，2021 年底公司已經形成驅動電機產能約 85 萬臺，其中圓線電機約 70 萬臺，扁線電機約 15 萬臺。此外，公司擬定增募資 10 億元， 擴產 180 萬臺新能源汽車驅動電機產能，公司已經開始新一輪擴產的前期工作，預計在未來 2-3 年內加速落地。根據公告，公司將積極拓展其他客戶，並逐步為新增客戶匹配新的產能， 預計 2025年公司年產能有望超過 400 萬套，驅動電機規模有望持續高增長。
4.2. 英搏爾：
單管並聯有效降本，
整合芯滲透率有望提升
公司的主要產品是驅動總成和電源總成，目前搭載公司驅動總成產品的車型主要有威馬 E5、吉 利功夫牛、楓葉 80V 和楓葉 60S 和江淮 IEV6E 以及杭叉電動叉車。公司的“整合芯”驅動總成 優勢明顯，主要優勢包括體積小、體重輕和成本低整合芯目前最大峰值功率產品為 160KW，隨 著公司加速技術迭代，180KW 及以上產品有望加速落地，A 級以上的中高階車型客戶有望逐步 落地。
公司現有產能包括珠海本部的年產 50萬臺套總成的生產能力和菏澤基地一期的 20 萬臺的輕型電 動車輛驅動系統和電源系統產能；目前公司在建產能包括珠海基地新增的 10 萬套總成產能以及 菏澤基地二期的 30 萬臺套電機控制器、30 萬臺套電機及 20 萬臺套電源及電源總成產能，全部 達產後，預計公司總產能可以達到 160 萬臺套，產能充足。
4.3. 巨一科技：
裝備電驅雙輪驅動，
新勢力客戶拓展順利
公司的主營業務是智慧裝備解決方案和新能源汽車電驅動業務，兩大主營業務都擁有豐富的 客戶資源。公司電驅動業務的客戶主要有江淮、奇瑞、江鈴新能源、廣汽新能源、東風本田 以及廣汽本田等知名車企，同時公司正在積極拓展蔚來、理想等造車新勢力和東風日產、一 汽大眾等傳統車企，根據 NE 時代，2022 年 1-3 月，巨一科技電驅動的市場份額約為 3。54%。
電驅動業務板塊主要產品有電機控制器，整合式電驅系統和混合動力電驅動系統。公司於 2021 年上市，募集資金接近 15 億元，擬將 6。74 億元投資於新能源汽車新一代電驅動系統 產業化專案，預計專案在 2-3 年內建設完成，預計達產後公司電驅動系統年產能可以達到 50 萬臺/套，後續產能充裕營收有望逐步提升。在電驅動業務板塊專案定點有東風日產啟辰 B60、 吉利幾何控制器平臺、理想油冷扁線三合一平臺以及後續在 2023 年末和江鈴新能源車的平 臺。
4.4. 臥龍電驅：
客戶持續擴充套件，
新能源業務加速
公司早期業務從事單一的工業電機業務，透過併購不斷擴大工業電機領域，並進一步收購電 機驅動領域行業龍頭，實現工業電機和電機驅動協同作用。此後公司深耕電機和控制業務， 逐漸樹立全球最大電機電控企業地位。早年公司和採埃孚合作的目標客戶主要是寶馬、賓士、 保時捷、捷豹、路虎等高階車企，近年來隨著國內新能源和新勢力發展，公司將客戶重心轉向中低端領域。
公司 2021 年相繼獲得了吉利、上汽通用五菱和小鵬等客戶的定點，客戶資源豐富，覆蓋海 內外低中高階車型。根據公司公告，公司於 2022 年 3 月再獲吉利定點，將為吉利汽車配套 新能源汽車扁線電機及其零部件，定點金額約為 12。66 億元。
4.5. 金盃電工：
扁線細分龍頭，
產品覆蓋主流車企
公司的主營業務是電磁線和電線電纜，其中電磁線產品覆蓋特高壓輸變電裝置、高壓電機、新能 源汽車驅動電機等領域，產品矩陣豐富。公司的新能源車用扁線業務加速放量，後續將成為公司 業績的主要增長驅動因素，目前扁線業務已有 5 個專案實現量產，與 50 多家客戶開展了超過 120 個專案的合作，現有客戶包括：博格華納、聯合電子、匯川技術和精進電動等，配套車企包括理 想、蔚來等新勢力車企，以及吉利、長城、長安等自主品牌，以及本田、寶馬、戴姆勒等外資車 企。公司未來仍將積極拓展國內頭部新能源車企和核心三方電機供應商客戶。
據公司公告，2021 年公司新能源汽車扁線擴產建設一期產能 7000 噸/年已經順利達產，二期土 建已經動工，預計 2022 年底產能可達 2。5 萬噸，其中湘潭基地產能 2 萬噸，無錫基地產能 0。5 萬噸。此外，成都公司在軌道交通電纜專案新增 20 億產能。並且公司採購精軋機裝置，同步擴 產無氧銅杆的產能 2 萬噸。在武漢事業部擴產達產之後，2023 年公司有望整體產值達到 50 億。同時，公司也在積極拓展多種絕緣方案和拓展絕緣漆的配方，有望加速向產業鏈的上游延伸，提 升自制率。在專案定點方面，公司 2021 年是實現 5 個專案的量產，跟 50 多家客戶開展了超過 120 個專案的合作，公司目前正在積極拓展新能源頭部車企，22 年有望拓展華納、理想車型、韓 國現代車型，長城等專案整車廠定點以及上海聯電等電機廠商，未來新能源客戶是公司主要量產 目標。
4.6. 精達股份：
深度繫結核心客戶，
扁線產能擴張迅速
公司專注於做漆包線的生產和技術研發，主要產品有新能源汽車小扁線、特種導線、圓銅線、圓 鋁線。公司漆包線的核心客戶有特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱、日本三菱和豐田等企業。未來 新能源車用扁線將是公司的重要增長點，下游客戶的新能車銷量持續增長有望帶動公司扁線業務 的增長。
傳統業務方面，家電行業智慧化程度逐步提高，對電磁線的需求更是從量到質的立體提升，帶動 了公司電磁線產業升級和產品換代，高階電磁線銷售規模快速增長，佔比進一步提高。2021 年， 公司四大產品的總產能約為 32 萬噸，其中新能源汽車小編線 1。95 萬噸，特導線 0。5 萬噸，銅線 23 萬噸，鋁線 6 萬噸。為了滿足下游需求，在天津、銅陵等地擴建產能，預計小扁線增加 2。5 萬， 特導線增加 1 萬噸，銅線增加 5 萬噸，鋁線增加 4。5 萬噸，到 2025 年公司總產能有望達到 50 萬噸。
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