隨著滴滴被暫停新使用者註冊、App下架，大廠紛紛攜流量進入網約車市場。當大廠加入網約車市場後，給當下的網約車生意帶來了一定的變局，那麼網約車的格局會就此發生改變嗎？本文對此做了分析，一起來看看吧。
隨著滴滴被暫停新使用者註冊、App下架，網約車這塊大餅再次被無數大廠盯上。
華為7月27日釋出HarmonyOS 3，內建打車服務“Petal出行”，使用者無需下載單獨的應用，只要透過華為手機負一屏中的服務卡片即可獲得。
7月，微信在服務欄中增加“騰訊出行服務”模組，可直接打車，也採用聚合模式，已接入曹操出行、首汽約車等服務商。
華為、百度攜流量進入網約車市場，造車新勢力也急於打通造車—打車的閉環。
一、流量利益最大化
無論是華為還是微信，都是基於其平臺所擁有的流量優勢，透過引入第三方網約車運營公司提供網約車服務，也就是常說的網約車聚合模式。
微信有十億活躍使用者，華為鴻蒙使用者業已突破三億，龐大的使用者基礎和使用者黏性，將觸角伸向網約車也就不難理解。
在滴滴、高德打車之外，尚有不少規模較小、市佔比更低的區域性網約車平臺。根據調研，只有市佔率超過20%，才能夠匹配使用者便捷的出行需求。
一方提供流量，一方提供網約車服務，二者互相依存。事實上，與小平臺合作，大廠更能掌控話語權，使得聚合模式更加穩固。
網際網路大廠紛紛降本增效，接入網約車市場，可以將流量利益最大化，借平臺提成增加營收。
正如直播短影片平臺紛紛加入電商領域，開闢更多的盈利模式，將流量利益最大化。不同之處在於，工具型平臺不會因為過度商業化必然會影響使用者體驗，動搖平臺原本堅固的流量護城河。
在阿里巴巴曾經放棄的淘寶低價市場，拼多多用騰訊微信提供的廉價流量奪走了使用者。在網約車領域，騰訊不想只做流量的中間商。在強大的使用者粘性之下，微信無疑有著更多的機會。
即便不能及時盈利，對華為和騰訊等有著現金流的大廠而言，聚合模式的輕資產投入並不吃力。
與其類似的如高德出行，已經成為阿里巴巴體系內繼淘寶、支付寶之後的第三大本流量入口。
對整個阿里而言，接入網約車業務，能夠與已有的本地生活業務形成聯動，盤活本地生活業務。在這一戰略意義之下，高德一時是否盈利並不重要。留住使用者，才能持續從使用者身上賺錢。
相較而言，華為加入網約車市場，更多的是為今後在汽車出行領域的佈局做好鋪墊。
對大廠而言，戰略性意義大於對利潤的追求。
這也給當下的網約車生意帶來一定的變局。畢竟，沒有網約車平臺想要再來一次補貼大戰。
二、難改網約車格局
根據交通運輸部官方微訊號釋出6月份網約車行業執行基本情況顯示：據網約車監管資訊互動平臺統計，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加3家；各地共發放網約車駕駛員證453。0萬本、車輛運輸證183。7萬本，環比分別增長3。1%、4。3%。
網約車監管資訊互動平臺公佈了6月份資料，全國網約車訂單量6。36億單。
今年6月份全國訂單量增長的背後，對應的也是每一個平臺的增長，排名前10位的平臺，只有如祺出行環比下降7。2%。像美團打車環比上漲67。7%，攜華出行環比上漲64%，享道出行環比上漲57。5%，滴滴出行環比上漲20。9%。
截至2021年6月，短影片使用者規模及使用率均創新高。網路遊戲使用者規模及使用率創下近1年來的新低。網約車使用者規模已經接近2019年同期，但使用率卻降低了8。1%。
以網約車目前的規模，難以持續保持高增長。它需要中國人有更多錢可以花來打車、讓更大比例的人口住進城市、城市裡有更通暢的道路——這都不會在短短几年發生。
網約車平臺之間的競爭，已經進入對存量市場的爭奪。
網約車市場規模不斷擴大，國內打車市場呈現“一超多強”局面，滴滴以超高市佔率第一地位不動搖。美團、高德等以聚合模式攻城略地，但暫時難以超越滴滴。其他如T3、曹操出行等規模難以迅速擴張。
一直以來，我國網際網路企業慣以燒錢贏市場，然後從“壟斷”中賺錢。然而，這一模式在網約車生意中卻難以實現。
網約車平臺替換成本低，先發優勢並不明顯。滴滴被暫停新使用者之後，其在二三線城市的市場，也被曹操專車和T3出行等瓜分。市佔率從近90%跌至70%。
從去年下半年以來，為了搶佔市場，國內多家二線網約車平臺紛紛發力，阿里加註出行市場；曹操、T3紛紛獲得大筆融資。
另一方面，
網約車平臺生意是雙邊市場效應，需要同時提升乘客和司機的體驗，從而吸引更多乘客使用網約車平臺叫車，更多乘客帶來的大量訂單又會反過來吸引更多司機入駐。
搶奪使用者最直接方式是，在司機和乘客兩端同時擴大補貼。隨著市場飽和，燒錢補貼獲客作用不大。
網約車聚合模式，只能錦上添花，而沒有絕對的業務壁壘。只要其他平臺提供同類型服務，降低抽傭，讓利司機，那自然對平臺運力打擊是不小的。
騰訊和華為此時入場，也未必一定有勝算。
三、造車影響網約車
當資本紛紛湧入新能源賽道的時候，有人問過一個問題：即便未來每人一輛新能源汽車，這個市值是不是仍然過分高估了？
蔚來、小鵬等造車新勢力們紛紛下場，從新能源車廠到軟體服務商，再到出行平臺，完美實現內迴圈。整車廠下場做出行平臺，在車輛供給方面仍有優勢，但往往被認為區域性強，難以複製和擴張。
但是，入局網約車市場給造車新勢力們提供了新的銷售模式，即網約車平臺上線，然後自產自銷，這在一定程度上解救了造車新勢力們銷量上的困境。
造車要求規模效應，要賣到一定數量才能到達利潤臨界點。出行平臺可以有效緩解車輛滯銷或生產過量的問題。國內大部分整車廠都已入局打車市場。
網約車領域裡的另一個變數，是無人駕駛。
自動駕駛領域獨角獸小馬智行、文遠知行，也都是如祺出行的投資方，並稱將助力如祺出行加速推動Robotaxi（自動駕駛出租車）商業化落地。
李彥宏說，到2025年，Robotaxi的服務成本將比人工駕駛更低，屆時隨著百度業務規模的擴張，相信將實現盈利。
無人駕駛技術，無疑是網約車業務規模化、標準化的一大助力，從而最佳化使用者體驗。同時，降低人力資源成本，降低費用，提升運營效率這在靠補貼競爭的網約車生意中具有巨大優勢。
2017年穀歌旗下自動駕駛公司Waymo和通用集團下Cruise，相繼在美國特定區域推出自動駕駛出租車服務，無人駕駛車才看到了商業化的一縷曙光。
然而，無人駕駛技術商業化尚在遠方，政策法規限制自動駕駛區域，以副駕有人的自動駕駛狀態運營，實際成本並不低於有人駕駛。
科技改變未來，但無人駕駛改變網約車的未來還太過遙遠。
當下，華為和騰訊的入局並不會改變現有格局，但同樣模式的高德無疑面臨更大的競爭壓力。滴滴在受過一系列重創之後，將面臨更加激烈的競爭環境。
網約車乘客，可能又有從平臺薅羊毛的機會了。
作者：江豪
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