每個月國內新車銷量放榜以後，大家總是樂此不疲地計算著新能源車的銷量佔比，並開始憧憬著電動車反超，甚至是取代燃油車的那天。
而在10月份，根據乘聯會統計的資料，
國內新能源車銷售佔乘用車市場總體銷量的30.1%，
滲透率繼9月份的31。8%以後，再度突破至30%以上，而這距離去年9月新能源滲透率首次突破20%大關，僅僅過去了一年的時間。
如果說20%的滲透率，意味著電動化已經是一場不可逆的潮流，那30%，就意味著
新能源車已經開始佔據市場的話語權了。
但是從橫向對比來看，我們卻發現與去年1-9月從6。8%突飛猛進至9月的21。1%相比，今年的新能源滲透率自從3月份達到28。2%的小高峰以後，貌似遇到了一個不小的瓶頸，甚至還一度出現了下滑。
雖然最終資料還是成功衝破了30%的大關，但是這樣的增速顯然是不合預期的，那麼，問題是出在哪了呢？
最主流，卻最不被重視？
我先來闡述一個容易被人忽略的事實：在購車時，也許你會在一臺燃油車和一臺電動車，或者是一臺國產車和一臺進口車之間糾結，但
無論最終你的選擇是什麼，永遠不會變的只有一樣東西，那就是你買車的預算。
而國內
目前最主流的新車消費價格區間，是8-20萬元這個價格段，
雖然隨著經濟水平的提高，大家的平均消費水平有上漲的趨勢，但是結合新車銷量以及國內經濟發展預期來看，8-20萬依舊是當下乃至未來很長一段時間裡，國內新車銷售最主力的區間。
這也是為什麼，
在那個還沒有新能源車，且合資品牌唱主角的年代裡，這一價位也是競爭最為殘酷的市場。
強勢的合資A0級、A級車、弱勢的合資A級車、強勢的自主品牌A級車、主流的自主品牌緊湊型SUV、入門級合資B級車統統都在這個價位裡廝殺。
那麼，在新能源車嶄露頭角的今時今日，
這個價位也理應是一眾新勢力與傳統品牌大亂斗的紅海，但事實卻並非如此。
就拿10月份的銷量作為例子，當我們把新能源車的滲透率拆分成不同價位來看的話，就能發現一個奇怪的現象：作為最主流的價格區間，
8-20萬的價位的新能源滲透率其實要遠比我們想象中的低。
而8萬元以下，以及20-50萬這兩個比較極端的價位，反而是新能源車大放異彩的領域。
其中低端市場其實並不難理解，以五菱宏光MINI EV為首的一眾低價電動車，憑藉著親民的售價，極低的使用成本以及政策優勢，早已霸佔著傳統的廉價車市場，甚至已經成為了中國市場的一種獨特的風景。這類廉價車在低端價位大放異彩，對新能源車滲透率暴漲的貢獻無疑是不可磨滅的。
那高階市場呢？
近兩年，與低端電動車一樣搶眼的，還有中國新能源車品牌的高階化戰略。
我們可以發現，無論是造車新勢力、自主品牌還是傳統品牌，在將電動車高階化這件事上似乎都達成了共識，一臺臺動輒起售價在30萬、40萬甚至是50萬的新車如雨後春筍一般在市場上湧現出來，我們也經常在留言區收到讀者的“靈魂拷問”：
“怎麼現在的新車都那麼貴了？”
當然，我並不會，更沒有資格批判新能源廠商們的高階化路線。畢竟，
高階化的意義除了在於更高的利潤以外，對於中國品牌國際形象的提升也起到了十分重要的作用，
而一些已經衝出國門的高階新能源車，也確實是讓外國人對中國如今的造車水平另眼相看。
但是無論高階路線走得多麼成功，手握有限預算的主流消費者，都只有拍手鼓掌的份，因為買得起四五十萬新車的，終究只是少數之中的少數。
那麼，
在低端市場基本飽和，高階市場即將飽和的情況下，新能源車滲透率遇到瓶頸，也是再正常不過的事了。
為什麼不造“主流車”？
那麼，連一個“鍵盤車神”都能看出的問題，為什麼汽車廠商們卻視而不見呢？
其實並不是他們不想做，而是他們做不到。
問題就出在了新能源車最重要的零部件——電池上。
作為所有新能源車上佔據成本比例最高的零部件，
電池對於一臺車生產成本的影響不言而喻，
而隨著全球市場對於電池的需求量越來越大，電池原材料的成本在這兩年也在飛速增長。往往車企或供應商好不容易透過新工藝，降低電池成本，而這部分節省的成本很快又被上漲的原材料價格所覆蓋掉。
這也導致了廠商們面臨一個非常尷尬的情況，
要不我就把一臺車的全部成本都留給電池包，然後其它地方能省則省，儘可能降低車價；要不我就把車子的定位拔高，用高定價來掩蓋大電池帶來的高成本。
前者的極端自然就是五菱宏光MINI EV，而後者的極端則是各類售價不菲的高階新能源了。
不過，
主流價位的純電動車其實也並不是真的沒車可選，
但是與同價位燃油車相比，有時候你又會發現這些車型難以在品質感與實用性的天平上取得平衡。
我再舉一個例子，在15萬的價位你能夠買得到大眾ID。3和廣汽埃安AION Y這兩款定位相似的車，前者是同級別裡機械素質、駕駛感受數一數二的車型，但是續航能力與智慧化裝備卻讓人捉急。後者則是大空間、長續航的實用型選手，
但是在質感上卻又差了點意思，魚與熊掌不可兼得，在這個級別的電動車世界裡被體現得淋漓盡致。
而這樣的情況在燃油車世界裡並不常見。也許一臺大眾朗逸與一臺日產軒逸之間也會存在性格差異，但是這種差異卻並不會對一臺車的使用體驗構成決定性的影響。
而選擇了一臺ID。3的人，
在享受到駕駛樂趣的同時，也註定了要頻繁拜訪充電樁，而選擇了AION Y的人，在擁有超長續航和智慧車機的同時，也勢必要忍受別人把你當作網約車司機的煩惱。
這種“取捨”，對於挑剔的中國消費者而言是十分不習慣的。
抓住這片市場，就是抓住未來
在高階市場格局基本成型，低端市場無利可圖以後，誰能率先抓住主流價位市場，就等於抓住新能源車的未來。
但是，在短期內電池成本都不太可能會大幅度下降，這就意味著中端價位的純電動車型只能繼續“戴著鐐銬跳舞”。
在這種情況下，
本來被視作過渡，甚至是“彎路”的插電混動/增程式混動，似乎成為了一個最優解——更小的電池意味著更少的成本掣肘、與純電動幾乎一樣的政策優勢、可油可電免去了消費者的續航焦慮。
所以我們也能看到在這方面佈局最為成功的比亞迪，能憑藉著DM-i混動技術在中端市場混得風生水起。
誰說“窮人”反感新能源了？
我們反感的只是用起來不完美的新能源！
不過，作為汽車媒體我們當然還是希望有廠商，能夠用一款純電動車型來引爆這片市場的，但是如果它是一家中國品牌，那自然就更好了。
（部分圖片來自於網路）
