揭秘1200天特斯拉Model 3用車體驗：修車動輒上萬，保養只花三百

熟悉駕仕派的朋友應該記得，我在2019年7月買了一臺進口特斯拉Model 3長續航後輪驅動版。雖然比不上第一批入手的“韭皇”，但40萬出頭的裸車價加上3萬多的購置稅，對比現在國產Model 3高效能全輪驅動版僅34。99萬的價格，自稱一句“韭菜”還是能服眾吧。

雖然提車不到兩個月，就遇上特斯拉減免購置稅這件事讓我有種肉包子打狗的失落感，但現在回想起來，因為當時趕上季度促銷，不僅車價優惠一萬多，還享受了30萬的三年免息分期，外加冷光銀車漆和白內飾合一塊只加了9600元，所以綜合算下來約等於少支出4、5萬元，這麼拿來和國產Model 3長續航版停產前30。99萬的價格對比，算上海運和關稅，差價也還算合理。

至於進口車型和當下國產Model 3在感受上的不同之處，我想除了隨車附贈前備箱墊片、下雨時能看到天窗玻璃的彩色鍍膜，以及傳說中衰減更快但充放電效能更好的松下2170鋰電池，最讓我滿意的一點，是三年多前的Model 3不會強制使用單踏板模式。

我現在駕駛這臺Model 3調整到動能回收低、開啟蠕行模式，完全可以和燃油車的體驗無縫銜接，即便行駛過程中完全丟開電門，也不會有強制動力介入。

雖然特斯拉沒有提供CRBS系統，但以我的使用經驗來看，Model 3在減速時剎車的線性度並沒有明顯問題，所以我不太願意相信特斯拉如今強推單踏板模式是因為想提升制動平順性，而其在動能回收下能帶來的能耗改善也很難達到越級的水平——在三年多的時間裡，我的Model 3共計行駛4。6萬公里，沒有熱泵空調的情況下平均能耗也就15。1kWh/100km，對比2020款採用LG鋰電池的長續航後輪驅動版NEDC資料12。8kWh/100km，還算實誠。

作為有16年駕齡的我，真是越開車越膽小，尤其在複雜的國內城市道路，我已經習慣了“防禦性駕駛”，時刻留意可能侵入機動車道的電瓶車、橫穿馬路的行人或急剎調頭的司機，會提前鬆油門把右腳挪到制動踏板。而此前試駕Model Y時，我發現單踏板模式很難維繫這樣的駕駛習慣，丟開電門時近乎40-50%剎車踏板開度的制動力，讓沒有長期適應特斯拉的人在緊急情況下容易誤操作。

所以，如果要給特斯拉建議的話，我第一條就希望它能讓所有車型都像我這臺Model 3，透過OTA拿掉強制單踏板模式，也許能讓特斯拉離“失控”的字眼稍遠一些。

在用車成本上，我倒是感受到特斯拉相對燃油車的一些優勢。

家裡的燃油車一向過著皇子般的生活，一到固定時間就會有各種專業人士紛紛前來服務，要麼熱情地推薦保險業務，要麼安利自家優惠的保養政策，到了那個節點手機的使用頻率都突然就高了起來。

可特斯拉Model 3就像是被打進冷宮的過氣愛豆，沒有人去追蹤他的下落——所以我甚至連去年保險都一度忘了買，等想起的時候已經脫保一兩週。

我是建議特斯拉車主買足商業險的，因為它的維修費用完全對標豪華品牌，不至於貴到離譜，但自費的話肯定肉疼。我就在駛出立體車庫時刮傷過Model 3的側裙，雖然看起來沒有重傷的樣子，但因為凹陷太大，金屬材質只能整體更換，所以材料費加工時費也要上萬元。

值得回顧的是，雖然網路傳言在推出新能源車型專項保險後，特斯拉的續保費用動輒翻倍，但從我個人的真實反饋來看並沒這麼誇張：這臺進口Model 3今年商業保險和交強險合計5021。98元，應該和三年齡的BBA車型相差不大。

至於保養，對於特斯拉而言更是缺乏關愛的選項。

從官方提供的指南來看，美國品牌並沒有像其它新能源車企一樣，要求每年進行更換油液的固定保養專案。事實上特斯拉只是模糊的指出他們的工程師會稽核保養建議，以便最佳化車輛效能，提升耐用性與安全性，以及二手車轉售保值率。

不過在涉及到具體專案上，他們還是給出了明確的建議，比如空調濾清器是每年更換，制動液每兩年檢測有沒有受到汙染，極寒地區則可以每年或每兩萬公里對制動卡鉗進行清洗和潤滑。

當然這些都不是硬性要求，畢竟特斯拉默許車主在不進行推薦保養專案的情況下，《新車有限質量保證》和《認證二手車有限質量保證》都不受影響。不過在購車時選擇了延長保修服務的朋友，就必須按照要求進行所有的養護環節，以免延保失效。

所以，我是直到買車第二年才發現自己從來沒有對Model 3進行過保養，於是在APP上預約了相關專案。但當我將車送到官方指定的售後服務機構後，對方並沒有展現出想象中“過度治療”的場景，只進行了一些底盤懸架、剎車系統和電池電機的檢查，發現沒啥問題後，友好的建議更換一下空調濾芯。於是我這次保養的花費就是材料費238。94元、工時費55元——如果願意DIY的話，網上花一百多塊錢買來自己換也行，可以實現真正的保養“0元購”。

今年我還更換過一次12V電池。鉛酸電瓶用三年也算壽終正寢，質保期內免費更換算是特斯拉給到的福利，553元的電瓶價格也還合理，但工時費310元還是太高了些。更重要的是我跟售後小哥確認過，早期版本的Model 3不能升級到新車型15。5V的鋰電瓶，看來這個部分會成為未來固定的開銷。

現在特斯拉更新APP後，功能變得更為豐富，比如能看到類似制動液檢測、輪胎換位、空調濾芯壽命在內的多項服務提示，和我最初購買Model 3時相比，新車主應該能更好的把控車況。

在APP裡還可以預約一些別的專案，比如召回。

三年多的時間裡，我經歷的特斯拉召回並不多，而且類似“誤啟用主動巡航功能”都是透過OTA升級來解決，現在還沒回廠維修的是後備箱線束的檢查。

事實上，我在剛買車不久就已經遇到這個問題，導致倒車影像直接不可用，當時是反覆前往售後，透過檢查索賠、預約配件、更換維修一系列流程，最終才修復了故障。

最後，我應該給大家彙報Model 3在使用三年四個月、行駛4。6萬公里後的電池情況。

初購車時，這臺進口Model 3滿電錶顯EPA續航是521km，而現在則降低到482km。從小特APP上看，同款車型有1/3在相似里程下都剩餘480-490km續航，算是相對主流的資料。

當然，EPA續航數值差異並不代表我這臺Model 3電池容量衰減就是7%，因為特斯拉的表顯資料是綜合了駕駛習慣、使用環境和電氣裝置等因素給出的預估值，存在一定波動空間。而且我們也不能判斷說Model 3跑到14萬公里時，就會衰減到80%，畢竟鋰電池特性是早期衰減快，後續則能長時間保持穩定，至少從我個人預判來看，自己是很難在8年或19萬公里內達到電池組質保索賠的標準。

總體來說，我對自己的這臺Model 3的使用感受還算滿意。

雖然加州工人粗劣的工藝水平讓它很多細節看起來頗為糟心，但相比產品初期讓人咋舌的質量穩定性，至少這部Model 3沒有出現諸如電機故障之類可怕的問題，除了兩三次黑屏外，軟體系統也沒帶來太大的困擾。要說最大的不滿，除了無法正常使用的自動雨刮、長期保持開啟的自動大燈外，隨時提示清潔車身攝像頭會更讓我抓狂，我倒不在意特斯拉禁用AP在內的各項駕駛輔助功能，但剛洗了車還在瘋狂彈窗，真是質疑我們之間脆弱的信任。

不過，這應該是我的最後一臺特斯拉了。