從技術開荒，到資本熱潮湧起，再到行業洗牌，如今自動駕駛卡車再次站上風口。
繼多家傳統車企及網際網路行業巨頭入局後，6月10日，阿里也宣佈進軍自動駕駛卡車領域，打造物流倉儲無人化體系。目前，阿里巴巴達摩院和菜鳥已經啟動了公開道路無人物流卡車的定義與研究。
在自動駕駛卡車領域，今年走出了兩家上市公司，數家初創公司也獲得了融資。此次阿里入局，這一賽道的競爭勢必會更加激烈。那麼，自動駕駛卡車到底離我們還有多遠？
自動駕駛卡車風頭正盛
自2018年以來，歷經自動駕駛狂歡的資本市場意識到這項技術的高投入與不確定性，開始審慎這個充滿想象力的賽道。而隨著自動駕駛在出租車領域商業化程序的不斷延期，資本開始將目光向商用車市場轉移。
在業內人士看來，司機短缺、人力與油耗成本高昂、事故多發等原因，使商用車領域的自動駕駛需求更為強烈，而且相較於乘用車市場，自動駕駛卡車的商業化前景也更加可期，因此吸引了眾多玩家入局。這其中，不僅湧現了一批以圖森未來、智加科技、贏徹科技為代表的初創科技公司，還吸引了以一汽解放、上汽紅巖、北汽福田為代表的傳統商用車生產企業。在自動駕駛風潮的帶動下，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺方亦採取投資與合作的方式，積極推進商用車領域自動駕駛的落地。
在資本的青睞下，自動駕駛卡車正颳起一陣風潮。去年，一汽解放正式釋出與智加科技合作的量產自動駕駛重卡——J7 L3超級卡車，並於今年進行了駕駛輔助系統多車道行駛控制系統測試，順利完成了關鍵引數指標和測試用例驗證。與此同時，智加科技和順豐、鑫志鴻等合作伙伴，在武漢等地開始高速幹線物流SL4（監督式的L4自動駕駛）自動駕駛重卡的試運營（倉到倉）。
今年3月，贏徹科技釋出了全棧自動駕駛系統“軒轅”，這是行業首個直接面向量產的重卡自動駕駛系統，並將與東風商用車、中國重汽合作，於今年底量產下線搭載該系統的L3自動駕駛卡車；去年，小馬智行展示了其L4級自動駕駛重卡軟硬體系統，並獲得廣州第一張自動駕駛卡車測試牌照。
今年以來，自動駕駛卡車領域上市、融資的訊息也密集襲來。圖森未來赴美上市，成為全球自動駕駛卡車第一股；智加科技透過借殼的方式，將在紐交所上市，並且於2月完成了2億美元的融資；同樣是在2月，毫末智行宣佈完成數億元人民幣的Pre-A輪融資；易控智駕和小馬智行也在2月宣佈已在去年底完成A輪融資和1億美元的C＋輪融資。此外，馭勢科技、斯年智駕、路凱智行等企業也獲得了數千萬至上億元的融資。
實現真正上路仍有難題待解
“無論是從應用場景的複雜度和技術難度，還是從自動駕駛細分領域的商業化程序來看，卡車自動駕駛一定是最先落地的。”不過，在
商用車行業專家劉暢
看來，雖然卡車領域的自動駕駛更有前景，但遠沒達到量產應用的階段。
對於商用車領域而言，即便業界普遍認為其自動駕駛的應用難度小於乘用車，但該領域仍有需要解決的技術挑戰，比如自動駕駛卡車對探測距離要求很高。由於卡車載重大、慣性大、剎車距離長等特點，所以自動駕駛卡車必須要有超視距的感知能力和感知精度，才能保證行車安全。同時，考慮到卡車的負重情況不一，自動駕駛卡車的動力選擇也更為複雜，不同的動力系統如何融合自動駕駛技術才是最優解，整個行業也沒有標準答案。
此外，受制於政策和法律等因素，國內企業多在港口、礦區等封閉環境進行自動駕駛卡車測試，僅有少數企業開展了高速公路的編隊測試。而鑑於封閉環境和道路實景存在差異，在封閉環境測試的資料不能直接用於各種路況，這也在一定程度上制約了自動駕駛卡車推廣應用程序。
由此可見，自動駕駛卡車的技術和產品壁壘非常高，而車輛量產本身也對經濟性提出了更高要求。所以，就算技術儲備到位，一旦資金不足就會面臨被淘汰的命運。尤其是對於初創公司而言，現金流是其生存的命脈。
“不過，目前自動駕駛公司大多是虧損的，現金流狀態並不好。”
中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然
介紹說，受制於技術難度和研發投入週期等諸多因素，自動駕駛公司想要實現收支平衡非常困難。現在商用車自動駕駛初創公司幾乎都在虧損，這是一個必然要經歷的過程。
運輸環節仍需人為干預
雖然自動駕駛卡車落地難度較大，但資本市場的頭部聚焦效應以及賽道玩家的生態化佈局，使得自動駕駛卡車商業化程序不斷加速。在一些業內人士看來，自動駕駛卡車普及之後，將帶來顯著的安全和經濟效益。但同時，有可能會導致卡車司機“大面積”失業。
“這個機率比較小。”
鄭州坤乾道通物流公司董事長耿開學
告訴記者，在定點場景運輸中，智慧編隊行駛有很大的應用可能性，在降低運輸成本和駕駛員勞動強度，減少安全事故等方面將發揮顯著作用。不過，就目前來看，我國物流行業處於快速擴張階段，對於卡車司機的需求依然很大，在勞動力資源短缺的情況下，甚至出現了“用工荒”，而且物流貨運擁有流程節點多、溝通頻繁的特性，自動駕駛卡車並不能解決運輸過程中的所有問題，很多環節還是需要人為介入。從這個角度來說，卡車司機並不會被替代。
“從技術發展現狀來看，公路物流行業是目前公認實現自動駕駛較為成熟的領域，但這是有限制、有條件的，受外在環境約束較大。雖然它在一定程度上可以解放人的雙手、雙腳甚至是大腦，但並不是說自動駕駛就能解決一切問題。本質上講，車輛要實現自動駕駛，就必須要創造出良好的執行環境。”
交通運輸部公路科學研究院主任、研究員周煒
認為，到2086年，自動駕駛的執行環境才可以形成。
此外，有業內人士認為，從現實路況和執行環境來看，至少5年甚至是10年內，公開道路上都不會出現“去人化”車輛。在貨運領域，在很長一段時間內，卡車司機將與自動駕駛系統成為合作伙伴，而非取代與被取代的關係。對於“自動駕駛落地，卡車司機面臨失業”的問題，卡車司機自然不必太過擔心。
文：李亞楠 編輯：孫偉川 版式：劉曉燁
