「核心提示」
新能源汽車的未來之戰，需要銳氣，更需要理性。
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商業大咖研究院
新能源汽車時代，特斯拉CEO馬斯克和比亞迪創始人王傳福，稱得上是當前全球造車“唯二”俊傑——一個是全球電動車的開創者，一個是國內新能源汽車的絕對老大。
作為中國新能源車領域的“集大成者”，王傳福近年來的風頭一時間甚至蓋過了“外星人”馬斯克：2021年4月6日，王傳福以163億美元財富，位列《2021福布斯全球億萬富豪榜》第118名。
如何評價王傳福其人？
很多人的第一印象是“狂”，區別於“外星人”馬斯克的放蕩不羈，王傳福是一種帶有獨斷主義、學院派色彩的“狂”：
“我們造車就像造玩具一樣，很快，一輛接著一輛。”
“我要用比亞迪的技術改變這個世界，讓空氣更清潔，讓戰爭更少。”
“家庭消費一旦啟動，比亞迪“分分鐘”可以造出“特斯拉”。①
01
王傳福，是不是真的很“狂”？
三國時期，著名的奸雄曹操在煮酒論英雄時，曾說過這樣一句經典的話：“今天下英雄，唯使君與操耳”。
曹操之狂妄，就連強大無比的袁紹，也被他貶得一文不值。
對於Paypal創始人，純電動汽車製造商Telsa的總裁，全球首位成功發射火箭的矽谷奇才馬斯克而言，他才是真的“狂”的沒邊。
這或許來自於他對特斯拉的絕對自信——在7年之前，比亞迪E6橫空出世的時候，馬斯克對比亞迪冷嘲熱諷，壓根兒都沒把王傳福放在眼裡：“你看過他們的車嗎？”②
王傳福的性格，又確實與劉備又有幾分相像，雄姿傑出，有王霸之略，內斂狂人之氣，但卻又堅韌不拔，喜怒不形於色。
“比亞迪計劃在2015年成為中國第一的汽車生產企業，2025年成為全球第一。”
“一個能讓飛船上天的民族，怎能沒有汽車技術狂。”③
從王傳福的語言中，我們可以發現他是有點“狂”的，但更多的是一種帶著理性的競爭情緒，本質上是最大化的求勝欲和使命感。
正如三國時期的劉備一樣，劉備素來以謀略過人著稱，十分擅長觀察並研究曹操的行為，甚至是故意反過來做，而且屢屢能夠獲得成功。
你不能否認，雖然沒有曹操那麼大大咧咧，劉備實際上也是一個非常有野心的狂人——重視與敬畏對手，卻又不甘寄人籬下，暗中厲兵秣馬，希望有朝一日取而代之。
著名的投資大師查理芒格曾經這樣對比過王傳福與馬斯克：
不一樣。王傳福很清楚什麼是自己能做到的，什麼是自己做不到的。埃隆·馬斯克以為自己無所不能：“讓我下注，我更願意選擇有些自知之明的人。”④
這樣的“狂”，對比亞迪來說或許是一件好事。
從王傳福的身世和發展軌跡看來，確實和早期的劉備有幾分相似——貧寒起家，半生顛沛流離，歷經無數次跌落和崛起，終成大器。
王傳福的“狂”，或許也和他低開高走的人生經歷有關。
1966年，王傳福出生於安徽蕪湖的一個農村家庭，作為家裡的“老七”，王傳福從生命誕生之初，就被賦予了一個較為尷尬的定位——這個家庭的經濟條件實在有限，僅僅靠著父親的木工活計，母親的縫縫補補，很難以養活這麼多孩子。
王傳福13歲那年，父親被查出肝癌晚期，沒過多久就在醫院去世，母親也積勞成疾，幾個月後便撒手人寰。
父母雙亡的噩耗，讓王傳福揹負著巨大的精神痛苦與經濟壓力。不甘成為家族累贅的王傳福，開始有了輟學養家的思想，但是當他向大哥提出分家的念頭時，卻被憤怒而又無奈的大哥甩上了一巴掌“打”回了現實。
回過神來的王傳福，變得更加奮發圖強，勤奮好學。1983年，17歲的王傳福考入中南礦冶學院冶金物理化學系，因為成績優異，王傳福又被保送至北京有色金屬研究總院讀研。
工作之後，王傳福第一次迎來了人生中的重要轉折點。他先是以最年輕的處級幹部身份主持研究所的工作，隨著又被所裡領導和包鋼集團相中，調往深圳履職一家電池企業的負責人職務。
1994年，正值全球儲能行業風雲變幻的時期，王傳福在學業中的豐厚積澱和敏銳嗅覺開始逐漸閃光——由於日本國內的電池技術換代，讓王傳福一直關注的鎳鎘電池行業出現了巨大的需求缺口。
1995年，王傳福靠的是向表哥呂向陽借的250萬元資金，在深圳租借了一個破舊的車間，創辦了比亞迪，開始生產大哥大手機電池，試圖賺取人生中的第一桶金。
創立比亞迪之初，王傳福就表現出了過人的商業頭腦。一條日產4000塊鎳鎘電池的生產線，在王傳福“半人力化”的神奇改造下，自建成本只要100萬元，成本竟然要比日本成熟的大廠還要低40%。
王傳福的“人海戰術”，迅速為其打開了鎳鎘電池市場，到1997年的時候，比亞迪總計賣出了1。5億塊鎳鎘電池，成為中國第一、世界第四大電池生產商，銷售額近1億元。⑤
經歷這一役之後，王傳福深刻地體會到了電池行業技術迭代的喜與悲，他清楚地明白，鎳鎘電池被淘汰也是歷史的必然，於是，他開始投入重金，研發在技術上更為先進的鎳氫電池。
僅僅用了三年時間，比亞迪就躍升為了鎳氫電池行業最成功的的攪局者，與飛利浦、松下、GE等巨頭紛紛簽下長協大單，成為全球範圍內享譽盛名的“電池大王”。
02
如果說創業之初的王傳福，傳遞給外界的印象更多是敏銳與果敢的話，那麼，轉型造車之後的王傳福，才逐漸向外界凸顯出其“狂”的一面。
什麼，王傳福要造汽車了？
在王傳福提議之後，比亞迪董事會一片沸騰，但更多的並不是理解與支援，而是恐懼與謾罵。很多人覺得，王傳福要麼是被過往的短暫勝利（在電池領域擊敗三洋、松下、索尼等巨頭）衝昏了頭腦，要麼就是瘋了。
這一次，反對的聲浪一浪高過一浪，一批曾經看好他的人大失所望，甚至揚言要“拋他的股票拋到死為止”。
外界口誅筆伐之際，狂人王傳福微微一笑，一以蔽之，他更加堅定自己造車的想法，“你們想要拋售股票，就請自便吧。”
試水造車的前幾年，王傳福為自己的盲目樂觀交上了不菲的學費——以2。7億元收購陝西秦川汽車77%的股份之後，比亞迪開始持續虧損，2004年的時候，比亞迪虧損已經高達7000多萬。⑥
從半路夭折的“316”專案，2005年的首款量產車比亞迪F3，到後來改良版的F3R，F6，王傳福沒有做出一款有說服力的車型，反而是和後來尹明善搞的力帆汽車一樣，落得個抄襲嚴重，不倫不類的罵名。王傳福本人，也被業界普遍質疑為“靠著手段和運氣獲得成就的剽竊者”。
很顯然，在造車一事上，王傳福承受的爭議並非空穴來風——他蔑視了遊戲規則，對智慧財產權嗤之以鼻，甚至錯誤的抄襲了當年造電池使用的“人海戰術”，以至於產品質量每況愈下，比亞迪的口碑一路崩塌。
“一種新產品的開發，實際上60%來自文獻，30%來自樣品，另外5%來自原材料等因素，自身的研究實際上也就佔5%左右。”技術出身的王傳福，曾經丟擲過這樣一段貽笑大方的狂人誑語。
同樣是模仿起家，在當時，因為專注於專利的保護，連奇瑞的車都要比比亞迪的好賣。2010年，比亞迪經銷商們開始面臨壓庫、資金週轉不暢，利潤低甚至虧本等問題，宣佈退網的比亞迪經銷商高達308家，整體經銷商退網比例高達22。63%。⑦
2011年，比亞迪銷售汽車43。7萬輛，同比下降了13。33%，毛利率同比下降2。06%，淨利潤同比下降45。13%，比亞迪的衰退之勢再一次被財報坐實了。⑧
“隨著我對他（王傳福）瞭解的深入，我越來越不看好他。如果一個人的發跡建立在對其他企業的剽竊、對員工的壓榨上，是走不遠的。”曾有一位高階合夥人亦如此犀利的論調“置評”王傳福。
可怕的不僅僅是比亞迪在市場上逐漸失去存在感，而是王傳福因為他的“狂”，與中國汽車市場的大勢漸行漸遠——比亞迪汽車從F1一路抄襲到F6，這樣的“創新”，真的能走得遠嗎？
03
換個角度來講，王傳福的“狂”，其實也很好理解——小時候，王傳福的家境很不好，受到外界的刺激之後，人容易奮發，希望得到別人的重視與認可，很容易產生倔強而獨斷的情緒。
但是，這樣的“狂”是不能給他帶來進一步成功的，經歷了一波失敗之後，王傳福漸漸地明白了這個道理。
王傳福開始尋求“穩”，一種能夠幫助他挽救品牌於水深火熱之中的“穩”——並非像以前那樣投機取巧，好高騖遠，而是做一個真正有剋制力的進攻者，知道什麼時候該發力，什麼時候該停下來鞏固戰果。
2008年年底，比亞迪透過掌握電池、電機、電控和晶片等全產業鏈核心技術，推出了全球首款量產插電式雙模電動車，拉開了國內新能源汽車變革的序幕。
比亞迪混合動力車型-F3DM，是比亞迪向市場投放的第一款量產混合動力車型，雖然銷量表現並不出色，但是卻成功地打破了多項行業空白。
面對這一波實實在在的成功，比亞迪並沒有急於擴大勝果，在接受媒體採訪時，王傳福表現出了異常冷靜的一面。
“我們的想法是循序漸進。在產品投放方面要講求科學的方法，不能眉毛鬍子一把抓。所有車如果同步去換，在新能源車細分市場是比較難實現的。那麼我們初期向商用車領域，比如說公共交通這方面，從現實來看是比較容易進行的。”
曾幾何時，王傳福仰仗的優勢就是廉價勞動力，一排排的工人站在生產線旁邊，就是廉價與利潤的代名詞，那時候的王傳福，恨不得廠裡的工人越多越好。
2010年之後，王傳福的想法似乎徹底改變了，他認識到憑藉這種激進的模式，永遠也不能給企業帶來可持續的穩定發展。
“在這樣的背景下，技術創新就顯得至關重要。一味的透過低成本參與市場競爭，路走不長。”
2014年，王傳福決定比亞迪全面轉向新能源車時，也導致了內部高層的質疑，甚至導致了後來有一段時間，比亞迪的銷量和業績都出現下滑。
事實證明了，這一波攻勢，王傳福並非像以前那樣囫圇吞棗，而是有備而來。從2015年開始，比亞迪的新能源車在市場上漸行漸穩，多種車型全面開花，市場佔有率穩居行業首位。
2020年全年，比亞迪新能源汽車銷量累計達到18。97萬輛，雖然相比2019年有所下滑，但已經連續8年蟬聯全國第一。比亞迪“漢”推出市場後連續多月銷量過萬，成為中國少有能和特斯拉正面PK的新能源汽車品牌。⑨
王傳福的電池早就賣到了國外，按照他以往的性格，如今已經在技術上實現鳳凰涅槃的比亞迪，早就有資本衝出亞洲，收割海外市場。
但是，2019年的王傳福，在面臨媒體的提議時卻表現得異常謹慎：“其實我們還是要聚焦一下，比亞迪的一個短板在造型方面，我國過去確實犯了一個錯誤，注重內部的技術，外表有點忽視了。”
在強調Dragon face的優勢的時候，王傳福並沒有再過多提及比亞迪進軍海外市場的事情。
對於比亞迪的未來戰略，王傳福的處理也越來越雲淡風輕。2015年，王傳福減持自己持有的2565萬股比亞迪股份，無息借予員工持股計劃持有人，以便於提高高層和員工的積極性。
2017年之後，比亞迪逐步打破其原有的垂直整合生產運營模式的程序，並不斷釋放對外開放的訊號，助推弗迪電池、弗迪動力、比亞迪半導體等子公司“單飛”上市。
從這些動作看來，王傳福明顯是要比以前沉穩和自信了許多，他明白，如果這麼龐大的企業還是由他一人說了算，勢必容易引起決策失誤和內控管理失衡的風險。
為了企業的長遠發展，王傳福忍痛割愛，釋放過於集權帶來的風險，這也幫助比亞迪各個板塊的腳步越來越穩定。
王傳福雖然愈加穩健，也還是沒有丟掉“狂人”的風骨——2020年，韜光養晦的王傳福開始對傳統上游對手亮“劍”——比亞迪推出了刀片電池，向三元鋰電池行業發動了一輪真正意義上的猛攻。
從技術上來看，刀片電池完成了對磷酸鐵鋰電池的架構創新，解決了新能源汽車的續航問題，杜絕了電動車自燃的可能，極大程度上提高了行駛的安全性。
2020年7月12日，比亞迪漢EV成功上市。作為全球首款搭載刀片電池的轎車，漢EV擁有全球設計壽命最長、全球穩定性最好、全球最安全電池及安全保護系統，風頭一時蓋過了特斯拉MODEL 3。
在釋出會上，王傳福親自為這一“黑科技”站臺，語調沉穩而自信，卻難掩對未來的堅定與嚮往。
事實證明，王傳福推出的比亞迪漢大獲成功，截至今年4月份，漢全繫累計銷量已經超6萬輛，表現非常搶眼。
在王傳福看來，“安全，才是電動車最大的豪華”，刀片電池的上市，也正是為了解決這一問題。
本質上來看，王傳福的這一技術路線，已經明顯有別於他早期急功近利的思想，犧牲利潤指標，在“穩”中強調精細，成本和質量控制即為嚴格。
與此同時，比亞迪正在努力擴大生產刀片電池的重慶弗迪工廠的產能，擴大至12GWh，2021年底前擴大至20GWh，這一切都是為了未來激烈的行業競爭做足準備。
“狂人”王傳福的敢想敢做，成就了今天的比亞迪，也曾經給比亞迪的可持續發展，埋下了一顆不小的定時炸彈。
但比亞迪最大的幸運在於——如今，他們正在迎來一個“狂中帶穩”的王傳福，這也給他們帶來了與馬斯克博弈的終極資本。
特斯拉VS比亞迪，新能源汽車的未來之戰，需要銳氣，更需要理性。
注：
①新商業派，《比亞迪和特斯拉之間，還差幾個蔚來？》，2020年7月27日
②權威科技控，《馬斯克接受採訪時嘲諷比亞迪：你看過比亞迪的車嗎？》，2021年4月23日
③新出行，《自主品牌豪華新能源車？看漢如何樹立這個標杆》，2020年6月11日
④參考訊息，《避談蘋果暗諷馬斯克，巴菲特95歲老搭檔點贊中國》，2019年2月24日
⑤新浪財經，《比亞迪女高管套現2。5億背後：中國“特斯拉”才剛開始爆發》，2021年1月29日
⑥汽車之家，《譭譽參半 中國品牌歷史系列之比亞迪》，2013年11月13日
⑦時代週報，《王傳福思變：23歲比亞迪再築開放之夢》，2018年10月31日
⑧中國網，《比亞迪董事長王傳福首度承認戰略出現錯誤》，2012年9月12日
⑨搜狐網，《2020年比亞迪新能源汽車銷售18。97萬輛，12月銷量大爆發》，2021年1月6日
