孟菲斯是全球航空貨運的一個傳奇，是聯邦快遞現代物流發展實踐的一個神話。沒有聯邦快遞就不會有現在孟菲斯的神話，但是孟菲斯的發展也是歷經波折。
今日顯赫，源於一篇分數為C的經濟學論文
聯邦快遞的航空貨運商業模式基於其創始人弗雷德
。
史密斯，在耶魯大學的一篇經濟學課程論文。1965年，史密斯透過研究分析美國的運輸體系，設想用貨運飛機運輸包裹以提高時效，為客戶提供更高效、快捷的運輸服務。他將自己的構想寫成一篇不到15頁的論文，這篇論文後來成為聯邦快遞創業的指導檔案。不過他的老師並不看好這篇論文，給了他一個比較差的分數。1971年，史密斯創立聯邦快遞公司。1973年，將公司總部搬遷到田納西州的孟菲斯，將孟菲斯規劃成超級貨運樞紐（Super Hub），成就了全球航空貨運巨無霸。
類似最近的例子，就是中本聰基於區塊鏈模型的比特幣實踐，這些絕對是原創型的企業家精神。
聯邦快遞公司創始人弗雷德。史密斯（Frederick W。 Smith）
模式創新，創造全球專業化航空貨運樞紐NO。1
縱觀交通運輸發展的歷史，一般都遵循先人流，後物流，再演化到客貨專業化分工的模式。因為專業化分工可以降低交通運輸成本，形成產業價值，航空貨運也不例外。航空貨運的歷史可以追溯到二戰期間，以及冷戰期間柏林航空大通道，這個時候主要服務於軍事目的，因為當時的運輸成本還是比較昂貴的。真正商業化的航空貨運始於聯邦快遞的商業模式實踐創新。
孟菲斯機場位於美國西南部的田納西州，1929年投入使用。擁有4條跑道，2020年旅客吞吐量203萬人次，貨郵吞吐量440萬噸。旅客吞吐量排名美國第60位左右。貨郵吞吐量排名美國第1，2010年以前一直是全球第1，2011年被中國香港超越，現在全球貨運排名第2。
我們可以看到孟菲斯是真正的專業化航空貨運樞紐。有別於香港、迪拜、浦東、韓國仁川、新加坡樟宜、倫敦希斯羅、巴黎戴高樂，這些都是客貨雙強的航空樞紐。
孟菲斯機場的FedEx龐大機隊
逆風翻盤，從達美棄子到FedEx“Super Hub”
那麼孟菲斯的航空客運一直很弱嗎？非也。孟菲斯曾經是美國西北航空的樞紐基地，而西北航空也曾經是美國第六大網路航空公司。2006年，孟菲斯旅客吞吐量2000萬人次，西北航空的市場份額49%左右。
美國西北航空
2008年，西北航空被達美航空收購，新的達美航空成為當時全球最大的航空公司。（之後聯合航空合併大陸航空，美國航空合併全美航空，六大航空公司合併為三大航空公司，當前美國航空的規模最大）。達美航空對樞紐基地最佳化，使得孟菲斯的航空客運量斷崖下滑。2019年孟菲斯的旅客吞吐量只有483萬左右，達美航空的市場佔有率下滑到20%左右。
美國達美航空
東方不亮西方亮，客運下滑並沒有改變聯邦快遞經營孟菲斯的決心，以及孟菲斯機場專業化貨運轉型的思路。尤其是1977年，美國航空管制放鬆以後，聯邦快遞以超級樞紐經營孟菲斯，成為美國乃至西半球最強大的航空貨運樞紐。
再補充一點，
美國1977年航空管制放鬆之後，成就了兩家偉大的航空公司。除了聯邦快遞，還有美國西南航空，全球最大的低成本航空公司，美國國內最大的航空公司。
這裡面的故事也很精彩，有機會我們再聊。
全球低成本航空鼻祖——美國西南航空
孟菲斯的故事講到這裡，我們重複一個觀點：
中國的省會城市都不適合做孟菲斯，包括最新發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出要重點建設國際貨運樞紐的鄭州、天津和合肥。中國絕大多數的中心城市機場都必須堅持客貨雙強的發展思路
。中國的樞紐建設需要找準定位創新實踐，複製樣板不能創造典範。
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