這兩天突然冒出一個話題#手機訊號及WiFi或致部分飛機墜毀#，伴隨著各種誇張的標題例和驚悚的結論，新聞大體內容是：
彭博社7月18日報道，美國聯邦航空管理局釋出報告稱，WiFi及手機訊號會使部分波音737和777飛機駕駛艙螢幕變空白，且起飛時“會在不可恢復的高度導致飛機失控”。此前已有多次駕駛艙受乘客裝置干擾的情況，目前仍有數百架飛機有此安全威脅。
嚇得我不敢坐波音飛機了？
有沒有被震驚到？彭博社可不是路邊自媒體，說出來的話一定有根據。難道說民航總局2018年頒佈的《機上行動式電子裝置（PED）使用評估指南》這麼快就要被打臉？那些開通了空中上網服務的飛機咋辦？
現在不少飛機都提供了空中上網服務，客艙都有wifi訊號了
作為了解真相的業內人士可不好再躲一邊吃瓜了，幫大家查查來源吧……國內這則新聞的出處來自這段一分鐘的影片：
根據“FAA”、“2014年“、“升級駕駛艙顯示屏“這些關鍵詞，直接上FAA官網，搜尋2014年的AD，關於顯示儀表的內容，找到了真正的根源：
這則新聞源自2014年釋出的一則AD
這是FAA在2014年釋出的一則AD（
Airworthiness Directive，
適航指令），編號為AD2014-20-06（官網連結：http：//rgl。faa。gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad。nsf/0/c2bcf2b2a4ea336886257d64006136e5/$FILE/2014-20-06。pdf）
原文很長，在這裡提煉一下中心思想：
波音737、777飛機駕駛艙的顯示元件——就是顯示各種飛行引數、導航資料用的顯示屏——使用的是Honeywell公司的Phase3系列產品。
就是紅框框標註的這6個顯示屏
這個Phase3的DU在一次檢測中，
被檢出射頻抗擾度水平偏低，對WiFi頻段的射頻訊號（包括但不限於WiFi）存在敏感性。
這個敏感性有多高呢？實驗資料是：聯邦通訊委員會（FCC）相容的WiFi發射裝置，在距離顯示元件
1米範圍內
會出現干擾。
於是FAA和波音、Hoenywell經過一系列審查和評估，決定將所有Phase3系列的顯示元件（根據Honeywell提供的資料一共有10100個）升級到Phase3a，以消除這個缺陷。
FAA這份適航指令於2014年11月5日正式生效，要求各航空公司在
2019年11月5日前完成
所有升級工作。現在這項工作已經接近尾聲，絕大多數Phase3的顯示元件已經升級到Phase3a，不再有風險了。到了11月5日則徹底完成升級，消除風險。
絕大多數飛機上的顯示元件已經升級了
這份適航指令的緊急程度只是一般(Common)而不是緊急(Emergency)
，並給了長達5年的時間來逐步完成升級。
為什麼不定性為緊急呢？（相比之下去年印尼獅航737MAX事故後FAA立刻釋出了緊急AD）而對於可能被WiFi干擾的顯示元件，卻能容忍它繼續飛5年？
這是出於對風險的全面評估和測試。Phase3系列顯示元件在取得型號認可之際，就通過了FAA運輸類飛機批准和使用所需的所有適用認證測試，包括DO-160環境標準的電磁相容性測試，基本抗干擾能力是有保障的。
讓它測試通不過的是737特殊條件25-ANM-132中的“高強度輻射場（HIRF）”部分，這是一個更加極限的測試。根據測試表現，距離1米能檢測到被幹擾，而這個範圍必然在駕駛艙內。
客艙的WiFI訊號強度不足以影響駕駛艙
駕駛艙內屬於受控的環境
，駕駛艙內任何發射裝置的安裝和操作均需獲得監管部門的批准，此類監管審批流程包括在WiFi頻率下進行電磁干擾測試——換句話說，在駕駛艙裡任何射頻訊號都要經過電磁相容測試，檢測出對顯示元件有干擾，那就不會得到批准。因此駕駛艙內合法的射頻訊號發射都是安全的。而駕駛艙外的射頻訊號則無法對Phase3顯示元件產生干擾。
顯示元件有很高的安全裕度，
駕駛艙6個顯示元件分別供機長和副駕駛使用，實際上只要3個就能顯示全部引數。這是一個雙倍的冗餘設計，也就是說極端情況下，即使3個顯示元件失效，剩餘的3個也然能提供飛行所需的引數指示。
駕駛艙除了顯示元件還有備用儀表，
即使全部6個顯示元件都失效了，駕駛艙裡還有一整套備用飛行儀表，包括備用空速、高度表，備用地平儀/ISFD等，依然能提供飛行所需的引數指示。
因此FAA認為這一風險是有限並可控的，只給出了緊急程度一般的適航指令，甚至不禁止新出廠的飛機繼續安裝Phase3顯示元件。
危言聳聽的部分如何理解
既然風險有限並可控，為啥說導致墜毀這麼可怕？直接上原文吧：
We are issuing this AD to prevent loss of flight-critical information displayed to the flightcrew during a critical phase of flight， such as an approach or takeoff， which could result in loss of airplane control at an altitude insufficient for recovery， or controlled flight into terrain。
風險評估當然要列出最差情況下最嚴重的後果，那麼就是——如果6個顯示元件在起飛降落等關鍵階段突然受干擾沒了指示，而飛機高度又不夠飛行員處置突發情況，由此可能導致墜毀。
從機率-後果這兩個維度評估就是：後果很嚴重，機率趨於零，採取措施可避免。——採取哪些措施呢？包括駕駛艙內部射頻訊號的電磁相容測試、駕駛艙的安保、起飛著陸階段機上WiFi的禁用政策等等，最終綜合評估風險是可以接受的。
有句話叫“離開劑量談毒性都是耍流氓“，同樣的一味強調後果，不談機率和預防性，也是在耍流氓，是利用讀者對風險評估體系的不瞭解，提供片面資訊進行恐嚇。
2014年的舊聞為何此時重提
這是最耐人尋味的部分了。2014年11月5日FAA頒發適航指令，世界各航空公司紛紛開始了升級改裝工作，到現在離截止日期不到4個月，未改裝的飛機所剩無幾，而且從發現風險到現在5年內
沒有一起顯示元件受干擾的報告
。
就在這時候波音因737MAX停飛陷入困局，焦頭爛額之際，各種落井下石的黑料紛紛爆出。FAA這份AD在頒佈之際波瀾不驚，而此刻卻被別有用心地加工成了波音的“黑料”，以誇張的標題，斷章取義的引用，再經過層層添油加醋的轉發（例如開頭的“此前已有多次駕駛艙受乘客裝置干擾的情況“這一謠言），最終形成了這麼一個#手機訊號及WiFi或致部分飛機墜毀#的話題。
結語
作為飛機維修工程師，和波音的接觸很多，波音的槽點確實不少，但對資訊的判斷還是要堅持事實、科學和邏輯。本人作為參與執行過Phase3顯示元件升級工作的一線工程師，在此澄清來龍去脈，希望正本清源，讓這個話題終結，不要再受標題黨的誤導和恐嚇。
