2022年3月21日，東航一架波音737客機在執行昆明——廣州航班任務時，於梧州上空失聯。
目前，已確認該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。
據悉，民航局已啟動應急機制，派出工作組趕赴現場。
紅星新聞記者從航空專業軟體flightradar24查詢顯示，該航班於北京時間14：16分起飛，15：22分墜落。
專業飛行app航旅縱橫顯示，執飛航班機型為波音737-800（WL），飛機編號為B1791，機齡為6。7年。
執飛航班資訊
顯示該飛機為失事狀態
航跡顯示，15：19分許，該航班從巡航高度約29000英尺（8839米）極速墜落，約3分鐘後掉落至約3200英尺（975米）。
顯示航班從巡航高度約29000英尺（8839米）極速墜落
顯示航班掉落至約3200英尺（975米）
據央視新聞此前報道，記者從廣西應急管理廳獲悉，一架東航搭載波音737客機在廣西梧州藤縣發生事故，並引發山火。目前救援隊伍已經集結正在靠近，傷亡情況未明。
微軟模擬飛行資深飛友，空難紀錄片愛好者分享一點個人看法。以下觀點全部基於目前已經出現的圖片影片資料。
這次空難碰巧有攝像頭拍到了飛機墜毀前的姿態，
反覆暫停後得到了這一幀影象，可以看到兩側機翼是完整的，不存在單側機翼解體的情況。不存在著火，爆炸，冒煙等明顯的受到襲擊的情況。
同時根據已經披露的資料，飛機幾乎是在兩分鐘之內從八千米的巡航高度下降。這對於靜穩定設計的民航客機來說可以說是自由落體的速度了。
靜穩定設計是天然可以為飛機提供升力的設計，簡單的說就是像紙飛機，就算沒有飛控干預，沒有飛行員，飛機依舊可以在天上大體保持穩定，即使出現滾轉，也不可能出現九十度向下的倒栽蔥。
法航447空難，飛行員蜜汁拉桿造成失速，飛機瘋狂掉高度，但是墜機的姿態也是機頭略向上的水平姿態，然後整體觸海。
蘇城空難，三套液壓系統全部失靈的情況下，飛機依靠發動機調整兩側動力的比例，依舊飛行了好幾個小時。沒有倒栽蔥。
更不用說家喻戶曉的迫降哈德遜河了，剛起飛就出現雙發失效，最後被英雄的機組成功迫降哈德遜河，注意，這裡也沒有倒栽蔥。
已知雙發失靈或液壓全部失效的極端情況都不能引發倒栽蔥，那麼民航客機怎麼才能倒栽蔥呢？答：1，人為因素（劫機，駕駛員失能，報復社會推杆）（小於1%，我相信機場的安檢，也相信駕駛員的人品。）2。飛控故障，類似737max8的飛控問題，計算機無限推杆，並且駕駛員無法解除。（90%，如果波音的工程師在max8的飛控系統上遺留這麼嚴重的bug，那麼在別的機型上也不是沒有可能）3。升降舵出現物理性的故障（9%）在我的印象裡，大型客機沒有出現過升降舵的脫落和卡死事故，只有幾次方向舵卡死事故。其中一次應該是聯合航空585，感興趣的小夥伴可以查一下。
所以基本就是這樣，能讓飛機在巡航高度直接推杆到底，並且沒有掙扎的力量，我認為只有飛控電腦可以做到。如果未來事故調查結果出爐，波音需要擔全責的話，歡迎大家回來留言。
2022-03-21
追加一點補充：
時間03-22早晨。
大體看了一下評論區的爭議，主要集中在737-800型客機的控制系統保留了鋼纜。這一點我也很明白，而且我已經強調了，即使是三套控制系統集體失效，所有舵面全部卡死，也不可能馬上造成飛機倒栽蔥，進行斯圖卡式俯衝。所以去討論控制系統硬體問題是沒意義的。在考慮硬體問題之前千萬要注意，飛機當時是處在巡航狀態下，舵面大體上是不動的，即使卡死，飛機也應該是卡死在平飛狀態。我之所以說升降舵硬體故障導致事故發生的機率極低，也就是基於這個原因。同時感謝評論區的小夥伴提到了阿拉斯加261的事故，在此之前我是沒有看到關於這個事故的紀錄片的，剛才大體看了一下，可以說飛機的水平安定面出問題導致事故也是有反應時間的。
而本次事故發生十分突然，飛行員甚至沒來得及報mayday，也就是說故障一定是來的十分突然，導致飛機幾乎立刻就進入到了俯衝狀態。我並不能肯定的說是飛控軟體進行了推杆，但是我可以猜測是飛控出現了某種bug。因為我實在想不出任何機械故障導致直接進入俯衝的可能性，在外觀大體完整的情況下，即使是雙發加所有液壓全部失靈也不應該出現。
關於評論區普遍討論的另一種可能性，也就是人為因素，這個原因我不會去猜測，也不會支援，因為如果是人為因素，唯一指向就是飛行員故意俯衝撞山，玩過模擬飛行的都懂，民航客機推杆到70度以上的俯衝角度並不是一件容易的事，你們這樣抱著最大的惡意去揣測機組，我就直說了，我覺得你們成分有問題。
從我的角度來說，我相信機組已經盡了他們最大的努力，只不過是遇到的災難過於嚴重和匪夷所思。另外，希望有奇蹟發生。
最後總結一下，我確實不是飛行員，只是一個普通的空中浩劫愛好者和模擬飛行飛友，在聽聞事故發生後心裡五味雜陳，這也並不妨礙我們可以透過現有資料去進行一些討論。事實上，你就算是拉來任何一個機長，甚至是波音的工程師，他們也無法做出任何精確的推測。討論是有益的，可以讓知識進行交換，或許我們可以在討論過程中接近真相。
但是對於去揣測飛行員是惡意人為的人，我相信評論區的所有人會教你做人。
3-22 14：40
前面法航447的內容中我把拉桿寫成了推杆，應該大家都能看懂，評論區有好幾個小夥伴幫忙指出來了，感謝大家。
看了一下評論區，主要是迴應一下幾個問題。
1。737-800和max8不是同一代飛機，並且沒有搭載max8才有的死亡推杆系統，這點是沒有爭議的。但是737-800不是b29，也不是斯圖卡，它是一架先進的，帶有高度自動化系統的客機。是一架在巡航狀態中使用自動駕駛的客機。在評論區裡一口咬定737-800沒有飛控系統，保留鋼纜，一口咬定不存在軟體問題的人，我清楚點說吧，我就是覺得你成分有問題。波音應該請這類人去洗地。
2。根據目前網傳的的這張圖。
我們可以看到在紅框內，高度低於2969m之後，飛機層曾進行了短時間的小幅爬升，同時可以看到在高度企穩的那短短的幾十秒內，速度一度從1120km/h下降到了750km/h左右。根據目前各路飛行員，飛行工程師，大學教授的分析（在這裡就不貼連結了，能接受媒體採訪的，有大v認證的專業選手們意見大差不差）這表明飛行員曾經試圖改平，但是最終失敗了。而飛機墜地姿態的問題，給出的形容詞是“罕見”，而且到目前為止也沒有哪位專業人員能給出一個哪怕僅僅是可能性的機械故障的解釋，因為不論是什麼機械故障，都很難直接將巡航狀態的客機直接變成俯衝模式。
我舉個可能不太恰當的例子：這就好比是你在高速路上開著自動駕駛定速巡航，路是筆直的，且沒有其他車輛的情況下，自己的車突然把油門焊死，進行了兩分鐘加速之後翻車。 而變速箱卡死，發動機爆缸，剎車失靈，爆胎，這些叫機械故障。但是要想完成加速兩分鐘再主動翻車這一操作，顯然單純任何一個零部件出現問題都是無法做到的。這次的737-800就是一樣的問題。對於這樣一款在服役期間事故率極低（只是800這一代，不包括著名的俯衝狂魔max8）的客機，你很難去想象機械到底要故障到什麼程度才會出現這麼極端的災難。所以能懷疑的範圍就只剩下飛控了。不理解什麼是飛控系統，只把飛控當成max8的全自動俯衝控制器的人，可以去搜索一下全美航空427的災難。
紅框內的內容仔細讀一讀，幫助飛行員操控飛機的程式都可以統稱為飛控。如果427的飛控正常，那麼駕駛員還是有挽救飛機的機會的，即使是出現了機械故障。
根據FlightRadar24調整了資料傳輸延遲的ADS-B，MU5735最後150秒的飛行資料：
地速和高度同時降低，在同一時間垂直速度大幅度變成負數，這種軌跡的組合只有一種可能，飛機失速了。監視攝像頭也拍到了飛機墜落前的瞬間，大致能看到機身是一體的，並沒有明顯的缺失和破損痕跡。
根據以上證據進行初步猜測，飛機在巡航時因某種原因，比如突然抬頭，導致阻力增加升力減少，飛機失速。在幾乎垂直墜落了6千米後，飛行員提高速度，讓飛機短暫改出了失速，這也是地速重新上升，垂直速度減緩的原因。而後飛機試圖重新爬升，但僅10秒後在8600英尺的高度，同樣的問題第二次出現再次導致飛機失速，高度不足以飛行員改出，飛機最終墜毀。
