9月份國內動力電池裝機資料顯示，三元鋰電池的裝車量在6。14GWh，磷酸鐵鋰電池裝車量則是9。54Wh，磷酸鐵鋰電池已經連續3個月在裝車量方面領先三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池這麼香嗎？就連特斯拉也在三季報中表示，對於標準續航版Model 3和Moderl Y，全球範圍內都在改用磷酸鐵鋰電池。
磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池有什麼區別？這兩種都是鋰電池，只是作為鋰電池正極所使用的材料不同，主流三元正極材料有鎳、鈷、錳/鋁，而磷酸鐵鋰電池的命名就是它正極所採用的材料。
這兩款電池在電壓方面也是有區別的，三元鋰電池典型電壓一般是3。7V，充電電壓是4。2V；而磷酸鐵鋰電池單體典型電壓是3。2V，充電電壓是3。65V。
而在過充過放方面，磷酸鐵鋰電池的表現要優於三元鋰電池，磷酸鐵鋰耐過充過放，短時過放到0能恢復80%以上，過充到100%都不會起火爆炸。
但是三元鋰電如果過放到一定的電壓就會產生不可逆的損壞，而充電超過一定的電壓也會出現膨脹鼓包甚至爆炸的情況，不同的材質也是有一定數額差距的。
我們的充電器、電池板上都會有對應的充放電的保護，就是為了防止過充和過放。
在電池的充電與工作的時候都會出現發熱的情況，磷酸鐵鋰電池的耐高溫性要遠高於三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池達到七八百度正極才會出現分解，三元鋰電池基本在二百度的時候就出現分解了，而且在使用壽命方面磷酸鐵鋰電池也是要遠高於三元鋰電池的。
就連生產的成本，磷酸鐵鋰電池不含有貴重金屬材料，三元鋰電池以鎳鈷錳酸鋰為正極材料、石墨為負極材料，整體成本會比磷酸鐵鋰電池貴。
說了這些你是不是覺得磷酸鐵鋰又安全又便宜，還用三元鋰電池幹嘛？
三元鋰電池也是有自己的優勢的，剛才我們說了工作中的高溫，雖然磷酸鐵鋰電池在高溫下要比三元鋰電池安全性更高，但是如果環境溫度比較低，例如我國北方地區冬天用車的時候，環境溫度都是在0度之下的，磷酸鐵鋰電池的溫度使用下限值-20°C，溫度一但低於0度，電池也就只能提供有平時80%不到的能量，溫度越低，表現也就越差，而三元鋰電池低溫下限值是-30°C，0度後還可以提供平時的90%的能量，低溫環境下三元鋰電池表現更優秀，所以很多北方的使用者更青睞於三元鋰電池，它可以保證冬季有更加穩定的能量輸出。
另外三元鋰電池的能量密度也普遍要高於磷酸鐵鋰，隨著電池技術的不斷更新三元鋰電池的能量密度已經達到200wh/kg之上了，而磷酸鐵鋰電池的能量密度則一直在160wh/kg徘徊，這樣在同樣的能量配比下，三元鋰電池組就要比磷酸鐵鋰電池組輕很多，裝配三元鋰電池的車輛就會更輕一些，行駛的時候能量的消耗當然就會低於裝配磷酸鐵鋰電池組的車輛。如果裝配質量相同，三元鋰電池組的能量肯定就要遠大於磷酸鐵鋰電池組，所以很多長續航版的車型都是裝配的三元鋰電池組，包括特斯拉也只是對標準續航版的Model 3和Moderl Y改用磷酸鐵鋰電池，而高效能版的還是會繼續使用三元鋰電池。
此前特斯拉和我國的磷酸鐵鋰電池巨頭“寧德時代”已經對外宣佈簽署了鋰電池採購協議，換裝磷酸鐵鋰電池之後，不知道特斯拉的價格又會如何調動。
而在我國磷酸鐵鋰電池的廠商中，比亞迪算是是磷酸鐵鋰的“鐵粉”，之前在網上熱議的刀片電池“針刺測試”也是讓更多的人關注到了新能源汽車電池的安全問題，在此前國內很多新能源車都選擇三元鋰電池的時候，比亞迪更是扛起了磷酸鐵鋰電池的大旗，現在更多的新能源車都轉投磷酸鐵鋰的陣營，比亞迪在這方面又快人一步。
