在排放法規日益嚴苛的今天，新能源似乎是車企們唯一的出路，有不少新興勢力趁虛而入，殺入戰局，也有不少“偽君子”，披著造車的新衣，混入其中……最終浪潮褪去，誰沒穿褲子一眼便知。大浪淘沙，不少踏實的新勢力站穩了腳跟，傳統車企也在火速轉型，新能源的戰火，不知不覺間也燃燒到了超跑圈內。
——前言
說起“混動三神”，大部分人都知道說的正是
918、LaFerrari、P1
。法拉利於近期也推出了自家的 V6 混動超跑—— 296 GTB。邁凱倫頂著差點“賣老家”的壓力，也交出了一份
V6 混動的答卷—— Artura
。
自從 2015 年開始，邁凱倫將自家產品細分為三個系列，分別是
運動（Sport）、超級（Super）和終極（Ultimate）
。而新車 Artura 則是歸類在了 Super 系列之下，也是 Super 系列的第一臺混動跑車，想必身份肯定不一般，咱們把視野拉大一點，按照時間順序來講，
Artura 是邁凱倫家的第三輛油電超跑，是第二輛插電式油電超跑，也是第一輛非限量油電超跑
。這麼一講，他的地位一目瞭然。
這一次，Artura 的車身採用了
第三代碳纖維駕駛艙技術
，首次使用了
邁凱倫輕量化碳纖維架構（MCLA）
，畢竟 Artura 新增了混動系統，需要將電池放置的空間考慮在內。而這代全新的碳纖維車架對於邁凱倫而言，具有里程碑一般的含義，它將會陪伴未來邁凱倫的混動車型，同時能滿足安全和效能的雙重需求。
從外觀來看，Artura 的設計語言具有傳承性，渾身的氣動佈局，與藝術美妙的結合，任何一個細節都能讓我在腦海中聯想起家族中的其他弟兄。車頭的迴旋鏢大燈，跟大哥
720S
一般，有著深陷的眼窩，充分利用鏤空，將散熱器藏於車燈背部。
側面的進氣道更是傳承了以往
570S、600LT
的設計語言，在原有的基礎上進一步最佳化，巨大的風洞內分裂為兩條通道，一部分穿透散熱器，於車身內流動，最後由車尾排出，另一條則是被渦輪吸入氣缸內，化作動人聲浪。
只有這麼一個進氣口麼？肯定不是啦！還記得 720S 上隱藏進氣口那招麼，如今在 Artura 上面故技重施，不過只有在你開門的時候才會發現，車門的底部還留有
氣流通道
，與車身底部的進氣口完美銜接，不知這個“彩蛋”是不是隻有車主才會知道。
衝壓一體成型
的車尾，除了營造出美妙的流線，還能配合
擴散器產生 50 公斤的下壓力
。就算不是 Spider 的車主，也能擁有 720S Spider 經典的
飛扶壁設計
，任由空氣從兩側劃過。
對邁凱倫而言，混動已經不是陌生的話題了，P1 開啟了混動之路，Speedtail 又將混動效能推向巔峰，最終邁凱倫將全新的混動技術放到了 Artura 身上，這可不是簡簡單單加個電機這麼簡單，牽一髮動全身，Artura 的混動理念同時
改變了車身架構、動力系統、傳動系統
等多個部分，且聽我後面跟您慢慢分解。
我們來看這套全新的動力系統，動力核心是一臺具有
120° 夾角的 V6 發動機，代號為 M630
，因為少了兩個氣缸，使得它比之前的 V8 發動機短了 220 毫米。大量採用
鋁合金材質
，運用 F1 賽車上移植而來的
3D 列印的型芯鑄造
，再搭配
乾式油底殼
，一套組合拳下來，這款發動機整體比之前的 V8 發動機減重 50 公斤，使得現在全新的 V6 發動機只有
160 公斤
。這套發動機擁有
最大功率 430kW，最大扭矩 585N·m
。
而 120° 夾角 V6 發動機，以往只在賽車少量使用，而
邁凱倫是全球首次在量產車上採用 120° 夾角 V6 發動機的品牌
，它擁有更低的重心，
渦輪增壓器置於夾角之間
，縮短空氣到達燃燒室的距離，減少排氣系統壓力損失提升發動機效能。同時曲軸更加精悍，保證發動機轉速能夠一路飆升至
8500 轉
。發動機上方
特製的散熱風道
，與高溫散熱器背部相連，能夠將熱量迅速排出。
再來說說今天的主角，這套混動系統。Artura 配備的是
緊湊型軸向磁通電動機
，相較於傳統的徑向磁通電動機，造型扁而薄，體積小，功率密度更高，甚至單位密度比 P1 的電動機還要高 33%，這套電機可帶來
最大功率 70kW，最大扭矩 225N·m 的輸出
。
再告訴你一個騷操作，正因為有了這個變速箱內的電機，邁凱倫直接將倒擋取消了，進一步減小了變速箱重量跟尺寸，而倒車的動力則是透過電機反轉來實現。
所以透過擾流板的間隙看過去，你會發現變速箱上面還插上了不少黑色的管路。無論是起步或是換擋的瞬間，這套電機系統可以進一步填補動力空缺，儘管 Artura 的雙離合已經很快了，但超跑就是要追求極致嘛。
綜上所述，這臺全新 Artura 的綜合性能引數為
輸出功率 680 馬力，峰值扭矩 720 牛·米
。
目前，官方給出的加速效能報告如下：
0-100 公里/小時加速用時僅需 3.0 秒；
0-200 公里/小時加速時間為 8.3 秒；
0-300 公里/小時加速時間 21.5 秒；
最高限速達 330 公里/小時
。
這一資料足以讓一個擁有 V6 發動機的 Artura 立足於邁凱倫的 Super 系列下。
純電系統在
慢充狀態下（EVSE）大約 2.5 小時可以完成 80% 的充電
，在行駛時，還可以透過動能回收為其回收電量。而電池包則是被安放在座椅後方下部，主要是考慮到整車重心問題。
在混動技術的加持下，Artura 也擁有多種駕駛模式，依然保留了舒適模式，在
車速低於 40km/h 時會採用純電模式
，速度起來時發動機會及時介入。除此之外還有
運動跟賽道模式
，這兩個模式下電機輸出更強，確保低轉速扭矩響應與迅猛加速（輔助驅動扭矩）。
懸架阻尼、電子穩定系統、漂移角度
，依然可以自行調節。
除了動力系統電氣化，邁凱倫的工程師也是首次將
電子差速器
運用在了 Artura 上，電子差速器可以獨立管理後軸扭矩，並且速度更快，尺寸更小，重量更輕，集成於變速箱內，可透過獨立鎖定與解鎖後輪提升出彎的牽引力（或調整漂移角度），同時可以與懸掛系統聯動，更精準的控制車身姿態。
除了這套動力系統變得更加聰明以外，以往超跑上幾乎見不到的駕駛輔助系統，在 Artura 上面也可以進行選配（似乎國內代理將其列入標配）。
你能想象一輛超跑上面居然還會有 iACC、車道偏離警示、自動遠近光切換以及路牌識別系統的主動式駕駛輔助系統（ADAS）嗎！
邁凱倫讓你找不到任何一個不買 Artura 的理由！日常可作為 Daily Car，利用純電模式，安靜的穿梭於小區之中，不必驚擾他人；一旦來到了賽道上，又可以釋放全車效能，讓駕駛員精準的控制車輛在賽道上馳騁。
不過這套雷達系統，在如此凌厲的超跑前臉上，想要找一個合適的位置安放實屬刁鑽，為此邁凱倫還只能透過設計一個
不對稱的前唇進氣口
，將這個毫米波雷達隱藏於內，而在這個中央攝像頭的背後，直接裸露出了
eHVAC 系統的冷卻器
，為這套全新設計的電機系統進行散熱。不過對於絕大部分人而言，他們是絕對不會發現前唇的不對稱設計。
由於篇幅有限，這次也只是挑選了幾個我認為比較特別的特點拉出來講講，實際還有許多黑科技，更新奇的技術，這次暫不展開討論了。
與其說是跑車廠商為了排放法規的嚴苛而轉戰混合動力，倒不如說他們為了提高效能開啟了全面電氣化程序。超級跑車的電動化程序已經不可阻擋，Artura 代表的則是邁凱倫新混動時代的開啟，往後會有更多的競爭對手加入戰局，混動超跑大戰，即將開啟……
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