作為新能源汽車的核心零部件，動力電池的技術路線之爭從來就未曾停歇。
儘管電動汽車已經成為了汽車主流的發展方向，但到底是用三元鋰電池還是用磷酸鐵鋰電池，卻是近十年來業內技術爭論的熱點。
由於新能源汽車產業以及政策在不同時期有著不同的需求，導致了這兩種“性格”截然不同的動力電池，它們的命運也是跌宕起伏。
三元鋰與磷酸鐵鋰的技術路線之爭
1997年，磷酸鐵鋰材料問世，
磷酸鐵鋰電池的特點是安全性強、成本低，但是能量密度也低。
三元鋰電池材料問世的時間與磷酸鐵鋰材料大致相同，在1997年-2000年間，鎳鈷錳、鎳鈷鋁等三元材料陸續面世。
三元鋰電池的特性與磷酸鐵鋰電池剛好相反
，它的能量密度高，續航能力強，但是成本昂貴，安全性較低，在高溫環境下容易發生燃燒甚至爆炸。
2004年，磷酸鐵鋰電池材料就被引入了中國。到2007年，中國新能源領域巨頭比亞迪釋出了旗下最新的磷酸鐵鋰電池，正式宣佈進軍新能源汽車領域。在此後數年的時間裡，以比亞迪為首的磷酸鐵鋰電池都主導著中國的新能源汽車市場。
隨著新能源汽車轉型的風口迅速擴大，電動汽車的覆蓋範圍已經從對安全性要求較高，但是對續航能力要求不高的商用車領域擴大到了乘用車領域，此時磷酸鐵鋰電池能量密度低的弊端就開始顯露出來。
2016年，國家首次將電池系統能量密度納入了新能源汽車補貼標準當中。
至此，高能量密度、長續航里程就成為了新能源車企獲取國家補貼的重點考核專案，而在能量密度方面有先天優勢的三元鋰電池市佔率正是在這一年當中趁勢起飛。
2018年，三元鋰電池整體裝機量首次超越了磷酸鐵鋰電池，而寧德時代也完成了對中國新能源領域巨頭比亞迪的逆襲挑戰，它憑藉著旗下的三元鋰電池佔據了動力電池領域的半壁江山。
在小雷看來，
三元鋰電池之所以能夠在新能源汽車市場上快速崛起，主要的原因就是國家補貼在很大程度上分攤了動力電池的成本。
在補貼政策的推動下，我國新能源汽車產業相較於十年前，甚至數年前有著極大的技術提升，即便是放眼全球，我國的新能源汽車產業在新能源汽車領域也有著不容忽視的地位。
然而，
純電動汽車在短時間內已經因為激進的發展陷入了一個惡性迴圈。
在這個迴圈當中，發展迅猛的純電動汽車直接導致了電池原材料供不應求，而昂貴的電池原材料又反過來制約了純電動汽車的發展。
素材來源：CCTV-2
要知道，汽車有著一條冗長的產業鏈，而動力電池作為新能源汽車的核心部件，它市場行情將直接影響新能源汽車產業的發展。因此，小雷認為，在補貼推波已成定局的情況下，成本將決定動力電池技術路線走向，
動力電池的決勝局應該會在電池原材料供應端展開。
無鈷化、高鎳化是三元鋰電池的發展大勢
三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之爭已經曠日持久，目前磷酸鐵鋰電池以成本優勢略佔上風。從材料端的角度上來看，
磷酸鐵鋰電池的上游材料以碳酸鋰與磷酸鐵為主，這兩種材料的供給穩定性強，並且成本低廉。
儘管近兩年磷酸鐵鋰電池得益於CTP技術上的突破，它的能量密度已經有了極大的提升，但是相較於三元鋰電池而言，能量密度依然是它的短板。因此，在小雷看來，價格昂貴的三元鋰電池仍然是一條無法拋棄的技術路線。小雷認為，
在電池原材料普遍上漲的大環境下，無鈷化、高鎳化將會成為三元鋰電池的主要發展路線。
鎳、鈷、錳是三元鋰電池正極的重要組成部分，其中鈷，屬於名副其實的稀有金屬，它價格昂貴，並且行情波動較大。資料顯示，截止至2022年1月份，全球LME鈷合計庫存水平僅有250萬噸。自9月份開始，鈷的價格持續走高，截止到2022年2月5日，鈷的價格已經上漲到了50。24萬/噸。
相比起價格波動較大，並且價格重心產量居於高位的鈷，鎳礦資源豐富，價格也相對穩定。美國地質調查局資料顯示，2020年全球鎳資源儲量約為8900萬噸，以2020年250萬噸的全球鎳礦產量計算，全球鎳礦開採年限達35年。
對於原材料端的現狀，動力電池廠商肯定是最為了解。為了緩解供應壓力，降低成本，
動力電池廠商早在數年前就已經開始了它們的低鈷化、高鎳化動力電池研發。
三元鋰電池鎳鈷錳的比例從最初的111時代一路進化到了433、532、622、811（數字分別代表鎳鈷錳的比例）。
如今，寧德時代、松下、LG新能源、三星SDI等頭部動力電池廠商已經大規模量產811三元鋰電池，部分動力電池廠商甚至已經開始著手佈局無鈷電池。其中，蜂巢能源早在去年7月份就對旗下的無鈷電池進行了量產。
在三元鋰電池經歷了20多年的發展之後，調整電池正極原材料配比充其量只能讓動力電池廠商降低動力電池製造成本，並不能讓它們形成核心競爭力。
在電池原材料價格大幅上漲的當下，採購電池原材料已經不是動力電池廠商的最佳選擇。
原材料是動力電池廠商的必爭之地
小雷認為，調整正極材料的配比只是動力電池廠商在原材料價格上漲的過程中的一種折中的手段，
直接控制動力電池原材料，在原材料端展開競爭或許才是動力電池廠商的終局之戰。
要知道，原材料緊缺導致的價格上漲已經成為了新能源汽車發展過程中最大的變數，動力電池廠商把控住源頭，才能進一步控制產能和成本。
為了在原材料領域展開競爭，寧德時代旗下子公司加拿大時代早在2018年4月份就斥資1500萬加元收購了北美鎳業25。38%的股權。9月份，寧德時代又透過與格林美、青山控股聯手投資了18。5億元人民幣，用於建設印度尼西亞年產5萬噸的高鎳動力三元材料用前驅體原料，以及2萬噸三元正極材料。
隨著全球頭號動力電池巨頭寧德時代的入局，比亞迪、國軒高科也在2018年12月牽手中國五礦、唐山曹妃甸投資集團，聯手推出了中冶新材料專案。2021年5月份，億緯鋰能旗下子公司億緯亞洲與貝特瑞、SKI成立了一家開發高鎳三元正極材料的合資公司。
自寧德時代將手伸進動力電池原材料領域的那一刻起，
動力電池供應商們的戰爭就已經蔓延到了新能源汽車動力電池最上層的產業鏈。
然而，動力電池供應商涉足礦業領域的這條路並不好走。對於電池原材料供應商而言，動力電池供應商的入局將直接觸及到了它們的利益。
為了捍衛自己的地盤，它們也正在積極佈局原材料的開採專案。
例如，2018年10月，華友鈷業旗下的華青公司就與青創國際、IMIP、沃源控股、LONGSINCERE簽署了合作協議，它們將在印尼建設年產6萬噸的紅土鎳礦法冶煉專案；2021年3月，華友鈷業又在互動平臺表示，它將在印尼投資建設年產4。5萬噸鎳金屬的高冰鎳專案。
看到這裡，想必細心的朋友已經發現了，無論是動力電池供應商還是原材料供應商，它們的原材料開採、冶煉專案無一例外是在國外進行的。
之所以會出現這樣的情況，主要是因為鎳主要豐富在新喀里多尼亞、印度尼西亞、菲律賓、澳洲等國家，我國的鎳礦儲量並不豐富，而中國企業在國外進行的原材料之爭也並非一帆風順。
今年1月份，比亞迪智利公司以6100萬美元的高價成功競標了一份配額為8萬噸的智利鋰礦開採合同。然而，由於智利政府的政權更迭，第34任智利總統博裡奇反對礦業私有化，主張成立國營鋰業公司，導致比亞迪這一已經競標成功的合同被迫叫停。從博裡奇的執政綱領來看，比亞迪獲得這一合同的可能性已經是極其渺小。
顯然，鋰礦、鎳礦的主戰場在國外，
而中國企業想要在國外展開競爭，需要面對的不止是同行之間的內卷，還需要與當地政府進行博弈。
要知道，任何國家對當地的企業，尤其是礦產資源都有一定的保護政策，因此中國企業跑去外國開採如今已經成為大熱門的鎳礦、鋰礦資源就有可能觸碰到當地企業的利益。
另外，在小雷看來，想要獲得動力電池原材料，除了收購礦產之外，廢舊動力電池回收也是一片有著很大商業發展潛力的新藍海。
此前受限於回收流程並不完善，回收成本高，動力電池廠商對於廢舊動力電池回收產業並不積極。如今動力電池原材料價格瘋漲，完善動力電池回收體系，從廢舊動力電池當中提取原材料就成為了一個不錯的選擇。
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