文/車亮
圖/源自官方
當以BBA代表的歐洲老牌貴族們還執著於傳統P2結構不能自拔，當兩田們還在用HEV的技術壁壘和口碑積累在頑強攫取市場的最後紅利，以比亞迪、奇瑞、長城、吉利、長安為代表的國產品牌，紛紛在自身的技術積累之上（也得益於相關專利技術許可權放開）開發出了屬於自己的插電混技術之路。所謂江山代有才人出，近日，領克也釋出了自己的“超級混動”技術——領克E-Motive，也叫領克智慧電混。
領克這套E-Motive智慧電混，相比前輩有什麼差異和後發優勢？本文在此做一個粗淺的分析。既然是分析，自然要對比。對比的參考物件，鎖定比亞迪的DMi和奇瑞的鯤鵬e+。從技術趨勢來看，能掛綠牌的插電混符合國家政策和市場驅動的雙需求，大勢所向。
融合沃爾沃和雷神之所長
你也許不知道的是，領克其實在混動的路上走得很早。它是國內第一個全系車型裝備插電混動技術的汽車品牌。但領克過往的插電混就是源自吉利的P2。5結構，也就是在變速箱內集成了一套電機，相比傳統的P2結構它的體積更小、整合度和效率更高，但本質上仍是傳統燃油車的架構——例如它仍然採用了傳統雙離合變速箱。
領克E-Motive則向前進化了一個時代，是領克全新的混動技術平臺，同時它並非某個單項技術，而是一攬子技術方案。它脫胎于吉利的雷神混動，同時融合了沃爾沃的技術，大部分相同但也有所有區別。
相同的部分在於：核心都是兩套混動專用發動機+3擋DHT Pro混動專用變速箱的結構。兩套發動機是DHE15（1。5T混動專用發動機）和DHE20（2。0T混動專用發動機）。這套1。5T熱效率驚人，達到了43。32%（超過了比亞迪曉雲1。5L的43。02%），最大輸出150匹/225牛米，擁有13：1的高壓縮比，具備米勒迴圈、高壓直噴、增壓中冷、低壓EGR等多種先進技術。而2。0T的最高熱效率也達到了40%，最大輸出252匹/420牛米。
（1。5T混動專用發動機）
此外，它的3擋DHT Pro混動專用變速箱，是透過兩排行星齒輪組的佈局設計了三擋變速機構。這也源自雷神。
和雷神的不同在於：首先，領克E-Motive率先搭載了後驅電機，能實現智慧電動四驅。目前已知將提供兩款後驅電機，分別輸出130kW和150kW。四驅版本的綜合最大功率將達到 382kW，綜合最大扭矩為 910N·m，5 秒以內可完成零百加速。當然，前後軸的電機佈局不僅可以提升動力，還可以透過電控調整前後軸的扭矩分配，不僅可以改善車輛入彎時的車身姿態，更在必要時切換成全時四驅模式，官方稱“可適應中度越野”。此外，四驅版本還能支援180公里和150公里WLTC純電續航。綜合來看四驅版本在效能、操控和純電續航能力上都可圈可點。從這點能看出領克E-Motive相比雷神有更鮮明的運動取向。
（130kW後驅電機）
（150kW後驅電機）
其次，領克有沃爾沃的一半血統，因此E-Motive也不可避免帶上了沃爾沃的烙印。圍繞3擋DHT Pro、沃爾沃T5發動機+8AT、DHE15和DHE20、後驅電機，E-Motive就像搭積木一樣組合出了多樣化的動力方案。從官方資料來看有至少以下5種組合：
第一種：DHE15 1。5T混動發動機+3擋DHT Pro+動力電池。這個組合應該是一套純油混版本，官方稱WLTC 百公里油耗低至 4。5 升（首發搭載車型應該是領克1，估計這個油耗是針對領克1）。
第二種：DHE15 1。5T混動發動機+3擋DHT Pro +標準續航電池。電機佈局為P1+P2。這個組合是一套以節能為導向的插電混版本，接近DMi的思路。官方稱饋電油耗低至5。1L（首發搭載車型應該是領克01，估計這個油耗也是針對領克1）。
第三種：DHE20 2。0T混動專用發動機+3擋DHT Pro+長續航電池+後驅電機。電機佈局為P1+P2+P4。這個組合應該是偏向效能+長續航的四驅版本。
第四種：沃爾沃的T5發動機+3擋DHT+長續航電池+後驅電機，電機佈局為P1+P2+P4。從第四種方案開始，E-Motive開始採用沃爾沃T5發動機。
第五種：沃爾沃T5發動機+8AT+標準續航電池+後驅電機，電機佈局為P1 +P4。很明顯第五種方案已經沒有了雷神混動的痕跡。
為什麼領克E-Motive要推出第四種和第五種組合呢？顯然就是為了適配沃爾沃SPA架構，不做大的改動就可以比較容易地融入沃爾沃原有技術。領克09 PHEV就是例子。打好沃爾沃這張牌不管是從品牌傳播角度還是市場號召力來看，都是務實的選擇。
從以上的分析能看出，領克E-Motive智慧混動相比吉利雷神混動內涵要更豐富，也更偏向效能取向。同時也能做到與沃爾沃現有技術的融合。既面向未來，也抓住了當下。
和鯤鵬e
+
的相同和不同在哪兒？
同樣是3擋DHT，同樣是油耗和效能兼顧。E-Motive和奇瑞的鯤鵬e+有相似之處。
相同之處在於，領克E-Motive因為3擋DHT的緣故，帶來了全速域下發動機和電機的並聯輸出，發動機參與的工況範圍更廣，機械力和電力智慧組合，帶來了更好的全速域加速效能。例如在時速2公里/小時以上即可進入並聯模式，發動機即可參與輸出，帶來更澎湃的加速。到了高速段，也能保證“不失速”。從而保證在全速域下油耗和效能的兼顧。
（領克The Next Day概念車）
我在駕駛瑞虎8PLUS鯤鵬e+以及星途追風ET-i的時候，也有相似的體驗——在時速2或3公里/小時以上，發動機即開始介入。這和比亞迪DMi（以宋PLUS DMi為例）不同，DMi基本要到5或7公里/小時以上，發動機才介入。
從發動機介入時機來看，E-Motive和鯤鵬e+相似。兩者的動力表現估計也相似（發動機輸出分別是150匹和156匹）。四驅版本的瑞虎8PLUS 鯤鵬e+號稱零百4。9秒（還未上市），E-Motive宣稱零百最快也在5秒內。
但和鯤鵬e+最大的不同是，鯤鵬e+用的是原有1。5T發動機而非混動專用發動機，其熱效率只有37。1%（此前從奇瑞處獲悉，其支援阿特金森迴圈的混動專用發動機，正在抓緊研製中）。而E-Motive用的是熱效率超過43%的雷神混動發動機，系統節油效率可能會優於鯤鵬e+。
結構更復雜、技術含量更高的鯤鵬e+上市後並未贏得和DMi一樣的市場關注度。很重要的一個原因就是油耗表現不如DMi（沒有鯤鵬e+不節油的意思，瑞虎8PLUS鯤鵬e+我的實測饋電油耗6L，已經很優秀）。另外很多人覺得，日常城市駕駛本身電機輸出就夠用了，低速段發動機介入過早的意義不大，反而帶來油耗壓力。
但如果擁有與鯤鵬e+相似的效能表現，同時帶來更好的節油表現。E-Motive能做到魚和熊掌兼得的話，市場前景還是可期的。如果油耗差不多，誰不想動力更強一點呢？
和DMi的相同和不同在哪裡？
E-Motive和DMi的相同之處在於同樣採用了混動專用發動機，而且發動機熱效率都超過了43%，處於國內領先水準。
不同在於，E-Motive是1。5T輸出有150匹。而DMi是1。5L只有110匹（此外宋PLUS DMi也有1。5T版本，發動機輸出139匹，但不是銷量主力）。電機方面，比亞迪主打132kW和145kW兩個版本，而E-Motive的電機輸出為100kW。兩者互有勝負。
此外E-Motive用了3擋DHT，DMi用的是單擋減速器，兩者區別在於：前者讓發動機和電機在更廣的速域下透過並聯實現智慧分配，後者在低速段基本純電驅動，多數時候是串聯式的增程模式。前者除了動力更強，優勢在於高速路和高海拔地區以及低溫情況下保證更穩定的動力輸出，而後者更多依靠電力的模式在高速路或者高海拔地區會存在輸出不足、油耗增加的問題，但反過來說城市路段裡節油效率更高，純電行駛的靜謐性和平順性也更好，同時結構簡單也降低了成本，保證了和競品相同價格下擁有更好的配置優勢。
駕值觀
領克E-Motive顯然有兩張牌可打，一張牌脫胎於雷神混動，以節油為主線，效能為輔線。另一張牌脫胎於沃爾沃，依託沃爾沃燃油車和插電混技術的底子，主打效能和SPA架構。甚至還有第三張牌，那就是兩條路線的交融組合。總之手裡的武器庫選擇豐富，能變出的花樣很多，可以根據市場趨勢來靈活安排資源和產品推進節奏。
油價高企讓大眾對油耗問題開始變得極度敏感，也催生了DMi的崛起。所以E-Motive要想一炮而紅顯然先從節油路線入手是風險最小的。作為國產陣營最成功的高階品牌，領克有資本打效能牌。但當下的市場趨勢就是“節油壓倒一切”，“節油=技術先進”的觀念基礎已深入人心。所以效能牌可打但要慎打，先集中精力打好節油牌才是王道。喧賓奪主導致消費者認知的模糊，那就得不償失。
我們瞭解到，領克E-Motive首款車型將是01的純油混版本，預計將在6月問世。按照領克的規劃，今年將推出 4 款E-Motive車型。屆時它的插混車型能否克服鯤鵬e+和DMi各自的短板，提供一個更完美的混動方案，真正做到跑得快、吃得少，就讓我們拭目以待。
END
