在12月16日，面哥參加了一場與別不同的耐力賽——廣汽豐田第三屆雙擎混動杯嘉年華。該場耐力賽限定時間為1小時，每支車隊由四名車手分別駕駛凱美瑞雙擎、雷凌雙擎、威蘭達雙擎接力出戰，總成績得分為圈數*5分+（基準油耗-實際油耗）*10分-違規扣分，最高分為冠軍。在賽道直線上的速度不得超過80km/h，彎道不得超車且時速不得超過50km/h。
可以看到，這不是一場簡單的節油賽，不僅要省油，還要有速度，而且有加速有減速，其行駛條件會更加貼近我們在城市快速路的路況。可以說，這一場比賽等於讓媒體朋友挖掘豐田雙擎混動在日常情況下最省油的駕駛方法。
一、雙擎混動長盛不衰 見證豐田實力
廣汽豐田雙擎混動杯的玩法起源於日本的“普銳斯杯”，“普銳斯杯”在日本大受歡迎，因為透過這一比賽，參賽人員可以充分了解混動車型的駕駛技巧，參與人員又能玩，又可以與同行朋友交流，對日後銷售起到很好的促進作用。而廣汽豐田雙擎混動杯邀請了媒體、車主以及車型粉絲，對雙擎日後的傳播、用車以及口碑塑造能夠起到正面的作用。
作為宣傳的重點——雙擎混動系統有必要在這裡好好講講其原理及其長處，否則，大家就很難理解為什麼豐田的混動技術能夠在23年間獲得近6000項專利，以及豐田混動車型在全世界的銷量已超過1600萬輛。
經過近幾年各路汽車製造商對發動機熱效率的科普，大家也知道發動機的熱效率是發動機做功與消耗燃料熱能之比，數值越高，表示發動機輸出同樣的動力消耗燃油更低，更省油；數值越低，越費油。
根據發動機萬有特性曲線（表示發動機“轉速”、“扭矩”與“燃油效率”三者關係的圖表）可以得知，發動機只在某個轉速，而且該轉速下還必須輸出這麼多扭矩才能達到最節油的效果。
所以，傳統燃油車都在變速箱上下功夫，把擋位不斷細分，搗鼓出了8、9、10擋變速箱，還有擋位無限細分的CVT無級變速箱，儘量讓發動機在大部分時間都處於高效率區間。但是，這一方案並不完美，在起步時，發動機必然要經過那段低效而痛苦的爬坡過程，急加速時，發動機一上頭又攀爬上了那個低效而暴躁的區間，無可避免。
某品牌10AT變速箱
而豐田第四代THS II混動系統的思路則不一樣，它帶了助手——電機，而且一帶帶了倆。在車輛起步時，直接由電機驅動，從而避開了發動機的低效區間。而當車輛需要動力但發動機又不願意走上低效而暴躁的區間時，電機又會把儲存的電能拿出來，助它一臂之力，完成加速。電機就好像一位賢內助一樣，在你困難時助你一臂之力、同心協力。
起步時，電機供能
全力加速時，發動機和電機共同供能、加速
滑行時，電機回收動能
近幾年，本田i-MMD銳·混動系統成為豐田THS II混動系統的有力挑戰者，兩者的結構和思路是不一樣的。本田的銳·混動是在增程式混動系統的基礎上加入可以讓發動機與車輪直連的離合器。本田銳·混動要麼電機驅動，要麼發動機驅動車輪，而所謂的混動模式，只是發動機帶動發電機發電，將電量儲存到電池，再供能到發電機啟動車輪，並沒有真的“混”在一起。與豐田的全速域混動系統相比，本田銳·混動更像是夫妻各幹各的。
二、豐田混動的省油小妙招
跟婚姻一樣，找到一個賢內助並不代表婚姻萬事大吉，還需要精心經營。雙擎也一樣，除了豐田的精心調校還需要駕駛者的節油技巧。
在這次雙擎杯比賽中，圈數成為了一個很重要的分數，所以完全龜速是不行的，還需要有策略。駕駛雙擎的技巧就是儘量避免大腳油門，以及充分利用電機。
這次直路限速80km/h，彎道不能超車和時速不能超過50km/h。面哥的策略是在直路保持穩定的速度，彎道慣性出彎再加油。由於賽道是有起伏，在上坡前利用慣性衝上去，在即將失速時少少加油門，不要大腳油門，怕費油。下坡完全放開油門，利用慣性為電池充電。
面哥此次駕駛的是雷凌雙擎，最後得出的油耗是3。0L/100km。
最後面哥的隊伍獲得第三名180分的好成績。
賽後覆盤時，面哥發現，我們的問題不在於駕駛技巧，而在於車輛分配。按照面哥所說的駕駛技巧，你也能獲得很低的油耗。本次出場三輛車，四個人，每臺車至少駕駛四圈，面哥駕駛雷凌雙擎四圈後停下，車輛被“封印”，接著是凱美瑞雙擎和威蘭達雙擎出場，他們分別跑了7圈和9圈，最後一位隊友駕駛凱美瑞再駕駛了6圈。這次比賽，我們讓凱美瑞雙擎和威蘭達雙擎兩位“重型選手”在場上待太久了，沒有充分利用雷凌雙擎輕量化的優勢。
三、TNGA架構下 豐田的駕趣一面
在賽道上，我們很自然地體驗到了廣汽豐田混動世家三款產品的底盤水平。TNGA架構在研發之初就把駕駛列為重要的開發目標。
TNGA架構下的動力部件採用了小型化設計，比如新發動機在散熱進氣等部件上也進行了小型化處理，如此一來，TNGA架構車型的車身重心都獲得了不同程度的降低。車身重心的降低可以抑制側傾的產生。
而且TNGA架構下的產品都使用了後雙叉臂式獨立懸掛結構，左右後輪互不影響。動力部件輕量化還可以讓前後軸獲得更好的軸重平衡。
這些努力在賽道上都能化為更好的轉彎極限和駕駛溝通感，精準靈動的底盤響應讓人很有將它推向極限的慾望。
雖然豐田的車輛擁有更加運動的底盤，但這並不意味著它犧牲了豐田慣有的舒適性。豐田讓車輛變得更有駕駛感是透過降低重心，平衡前後的重量分配以及重新設計懸掛來達成的，而不是粗暴地把懸掛調硬把車輛強行變“運動”。所以，這一代豐田才能夠成為老少皆宜的品牌。
動力系統也是如此，它的優點並不單一。除了節油，雙擎混動系統還有平順線性、動力響應快的特點。在節能環保的大背景下，很多汽車製造商都透過降低油門響應來獲得更好的排放和油耗資料，導致了現在響應快的動力系統愈來愈少，缺乏運動感。所以，年輕一代的消費者喊出“Lovin Levin！Lovin’Hybrid！”的口號也不難理解。
面哥總結：
廣汽豐田混動世家今年以來已經售出83119臺，同比增長27%。透過廣汽豐田雙擎混動杯這個比賽，在場的媒體、車主和粉絲都對廣汽豐田混動世家的雙擎混動系統的原理進一步加深瞭解。
豐田雙擎不止是一套節油的動力系統，還是一套有駕駛樂趣的動力系統。
