報道數字經濟
定義轉型中國
“可以說，新能源汽車發展已經是一個完全的市場行為了。”
撰文 | 泰伯網 一光年
編輯 | 鹿野
2022全國兩會期間，不止一位代表委員提出了完善新能源汽車補貼政策的建議。
會上，廣汽集團董事長曾慶洪建議，延緩國家補貼一至兩年、簡化前期補貼領取手續、緩解企業資金壓力；同時建議國家層面在新時期考慮對新能源汽車推廣應用補貼政策進行戰略方向調整。
銅陵有色集團副總經理丁士啟也帶來了類似的提案，他建議延長新能源汽車補貼、繼續免徵購置稅車船稅至2025年，支援新能源汽車產業高質量發展。
新能源汽車購置補貼退市本該進入倒計時，一時間，補貼是否該繼續延緩又引發了市場思考。補貼是否還有必要延緩，泰伯網與幾位業內人士及消費者聊了聊。
“斷奶”進入倒計時
2022年年初，財政部、工信部、科技部和發改委聯合釋出通知，對新能源汽車購置補貼技術指標體系、政策終止日期等多方面進行了明確。
根據通知，2022年新能源汽車補貼標準將在2021年基礎上退坡30%，此外，2022年新能源汽車購置補貼政策於12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。
這意味著，自2009年以來實施的新能源汽車補貼政策將畫上終止符。
行業起步之初，為扶持新興產業，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助。
“彼時，作為一個新興產物，大多數消費者對電動車是並不認可的。加上中國的電動車產業鏈也並不成熟，因此國家需要透過補貼去孕育這個市場。”就職於某頭部造車新勢力的劉先生解釋道。
根據統計，從2009年到2020年，工信部先後釋出多批新能源汽車推廣應用補助資金清算稽核情況，中央財政補貼資金累計投入超1200億元。加上歷年地方財政補貼、充換電基礎設施建設補貼等，在這12年間，我國在新能源汽車產業上的補貼額度高達數千億元。
憑藉數千億補貼及諸多政策傾斜，當下，我國已成為全球新能源汽車第一大市場。
“近幾年，消費者對新能源汽車的接受度越來越高了，無論是從車的銷量，亦或者新車的口碑，市場反饋都比較可觀。”在劉先生看來，新能源汽車市場近幾年的發展極樂觀。“隨著油價的增高，消費者開始認知到電動車的天然優勢，以特斯拉Model3為例，儘管對標寶馬I3，但不論是購買成本還是使用成本，都已經比同級別的燃油車要低了。”
2020年全年，我國新能源汽車產銷分別完成136。6萬輛和136。7萬輛，同比分別增長7。5%和10。9%；2021年新能源汽車產銷量分別達354。5萬輛和352。1萬輛，同比分別增長159%和157%；全年新能源汽車市場佔有率達到13。4%，同比提高8%。
那麼，新能源汽車市場是否已發展到僅由市場拉動即可的階段？
“有補貼固然好，但在我看來，目前已經到了可以完全靠產品說話的時候了，不需要單純靠補貼拉動市場了。”業內人士任先生認為。
對於是否需要補貼來進一步拉動市場需求，另幾位業內人士所持觀點類似：“我認為不需要有補貼了。從促進產業鏈發展的角度來說，現在已經培養出了像寧德時代這種萬億市值級別的公司，新能源汽車補貼已經換來了一個很好的結果，
中國電動車的產業鏈現在越來越成熟了，可能沒有必要再繼續透過補貼去孕育市場。可以說，現在已經是一個完全的市場行為了。
”
入門級車型首當其衝
補貼退坡或終止，率先受到衝擊的或許是新能源汽車市場的入門級車型。
“
無論是退補30%或終止，我認為對蔚來、理想、小鵬這些頭部新能源車企是沒有影響的。但對還比較中低端的車型會帶來一定程度的打擊。
”某頭部造車新勢力管理層王先生說。
“當前，蔚小理這些頭部車企的產品力甚至超過了奧迪、賓士、寶馬，一兩萬元的補貼對比產品本身幾十萬的價格，補貼終止與否，對這些品牌來說是可有可無的，因為消費者首先考慮的是產品本身。但十幾萬左右車型的目標人群可能還是會比較在意補貼。”
乘聯會資料顯示，2021年，我國A00級純電轎車銷量約為89。85萬輛，幾乎可以與A00級轎車銷量劃等號。同時，A00級純電轎車在2021年我國新能源車銷量中佔比30。1%，是最大的單一細分品類。
想切入新能源汽車市場，多數車企選擇從下沉市場入手，搶食蔚小理尚未吞下的三四線市場份額。無論是哪吒、零跑等造車新勢力，還是長城、上汽等傳統車企，都湧入A00級小車這一細分領域，試圖分一杯羹。
從資料也可以窺見，儘管技術實力落後於頭部車企，較低的售價仍為中低端電動車吸引了眾多消費者，當下，A00級電動小車仍佔有較大的市場份額。
補貼退坡或終止，或許會先使主攻下沉市場的車企陷入焦慮。
“儘管如此，補貼在下沉市場消費者的購買決策裡，佔比其實也越來越低了。對這部分使用者來說，購買更多作為一種剛需。”劉先生道。
對此，我們也聯絡了幾位購車預算20萬以下的消費者，聽了聽他們的想法。
“退補或者取消，對我的選擇會有點影響。相比燃油車，新能源車沒有購置稅，後期用車成本也低，如果相同級別的車型，新能源車比燃油車肯定更有優勢，二者我更傾向於選擇新能源車。但如果新能源車補貼取消，就貴了兩萬，這其實會讓我很矛盾。”剛大學畢業的小李對筆者表示，會將新能源汽車補貼納入購車考慮範圍。
剛收到某車企Offer的研究生小張同樣向筆者表示，自己會將新能源補貼納入購車考慮範圍內。
捕捉到這一風向，A00級廠商也開展了調整動作。
尤拉旗下的黑貓和白貓兩款車型以女性消費者作為目標客戶，憑藉其外觀及價格優勢頗受市場歡迎。資料顯示，尤拉黑貓、白貓累計銷量已達17。5萬輛，多次獲得A00級市場銷冠。
尤拉黑貓
但2月14日，尤拉品牌向銷售終端傳遞黑貓、白貓停止接單的通知，這一訊息意味著尤拉目前選擇退出A00級市場。
補貼退坡或取消，下沉市場廠商及消費者首當其衝。
“利”真的會大於“弊”？
“
新能源汽車補貼終止利大於弊，這會促成市場向更良性的競爭發展。
以後電動車憑藉產品力逐步搶佔燃油車的市場是必然發生的事情，不會再一味依託補貼。”在任先生看來，
補貼的終止將會促進市場公平競爭，優勝劣汰。
其他業內人士也基本持有相同看法。
“電動車市場，大機率複製手機市場行業集中度的趨勢。目前，手機市場頭部效應凸顯，這幾家頭部手機廠商銷量之和，在所有手機銷量裡的佔比、集中度其實是非常高的，這個趨勢也已經在電動車領域再次加以體現。”劉先生說道。
天眼查資料顯示，截至去年9月，我國新能源汽車整車製造企業有198家。其中，150家在2018年至2020年之間註冊；超過33。2萬餘家新能源汽車相關企業登記在冊。
今日，中國汽車工業協會發布資料，今年2月，國內新能源汽車產銷量為36。8萬輛和33。4萬輛，同比增長197。5%和184。3%。
乘聯會公佈新能源汽車2月份產銷量資料
銷售淡季的2月，銷量破萬的新能源車企由1月的11家縮減至5家，分別為比亞迪、特斯拉中國、上汽通用五菱、吉利汽車以及奇瑞汽車，銷量分別為87，473輛、56，515輛、26，046輛、14，285輛和10，271輛。
除特斯拉外，上榜前五名的其他四家均為傳統車企。
由於傳統車企較新勢力有更穩定的生產能力和成熟的供應鏈，因此具備更強的交付能力。在汽車產業快速發展的浪潮中，新勢力車企上岸之路充滿暗礁。
“整個新能源車市場是在以驚人的速度發展，需求也是逐年旺盛的，在這種大背景下，有沒有補貼這件事，對行業發展已經不再是重要因素了。”對於補貼終止對產業的影響，業內人士普遍呈樂觀態度。
“接下來，蘋果汽車、小米汽車這些強有力的選手進場，將會進一步加劇競爭，最終得以存活的新能源車企可能最多不會超過10家，大部分企業可能在途中被逐漸淘汰。”
此前，工信部部長肖亞慶在新聞釋出會上表示：現在新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況，鼓勵企業兼併重組做大做強，進一步提高產業集中度。
新能源造車熱正在經歷洗牌、重構新秩序的過程，
長遠來看，補貼的取消將加劇鯰魚效應，催化競爭，最終使得掌握核心技術、用心造車的企業得以存活。
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法律顧問：盈科律師事務所
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