去年車市呈現出了一個不良訊號，那就是一汽-大眾揮別了連續3年的200萬輛俱樂部，批發銷量水平為180萬輛，僅完成年初銷量目標的77%，雖仍蟬聯車市冠軍，但明顯遇坎。
究其原因，由於嚴重缺芯，大眾品牌為了保奧迪，對旗下多款主力車型進行產能調整，導致多款SUV銷量劇跌。
到了今年1月，情況並未好轉，大眾品牌1月售出105761輛，而去年同期的銷量為140499輛。
要知道，2022年一汽-大眾定下了200萬輛的銷量目標，能如期完成嗎？除了銷量疑雲外，車市一哥還有別的隱憂嗎？
車透君在仔細梳理後，發現一哥出了些狀況，有點患“輕感冒”了。
靠加法來標榜
媒體人不難發現，一汽-大眾在報銷量時，習慣於做加法，也就是把大眾、奧迪和捷達品牌三合一。
但其實，單論大眾品牌的話，北大眾沒幹過南大眾。
2021年，上汽大眾大眾品牌全年零售為134萬輛。一汽-大眾把三大品牌合計是180萬輛，減去奧迪的70萬輛，再減去捷達的近17萬輛，北大眾實際為90萬輛出頭。
南北大眾的差距，並不小。
按理說，不應該啊。
一汽大眾的大眾品牌旗下擁有多款實力車型，在細分市場裡都有著較大的市場地位和話語權，如寶來、速騰全年銷量都超過了23萬輛，邁騰則超過了13萬輛。
不甚理想的是探嶽，全年銷量不到9萬輛，相比2020年，接近“腰斬”。
由於對轎車和SUV各細分市場都已密集佈局，一汽-大眾該出的牌，差不多都出齊了。
所以，一旦有當打之年的主力車型不給力，則牽一髮而動全身，銷量大盤子就會被拖累。
大哥要臉面，為了讓資料不低人一頭，不得已之下，一汽-大眾只能做加法。
但捫心自問，這種經過粉飾後的盛景，是一個有抱負的頭部車企該迷戀的嗎？相信潘佔福不會只看中加法。
品質堤壩失守
車界有條鐵律，銷量下滑，背後必有其因。
綜合媒體報道，不難發現，在過去一年中，一汽-大眾品質失守，部分車型成為了質量投訴榜上的常客。
銷量退坡最嚴重的探嶽，就是明證，它關於“顆粒捕捉器堵塞導致油耗升高”的投訴案例集中爆發。
從“車質網”資料分析，2021年共收到探嶽投訴1968起，居投訴榜首。
後經技術專家分析，為滿足“國六B”排放標準，探嶽僅透過加裝“顆粒捕捉器”來降低排放。但此項技術明顯不成熟，反而會造成顆粒捕捉器堵塞，車輛油耗升高、動力減弱。
對於節能減排，探嶽略施小計，避開耗資巨大的發動機升級，而結果卻事與願違。
不得不說，一汽-大眾對“綠色、環保”類似走捷徑的做法，給業界帶了一個壞頭。
除了燃油車，純電動車ID。4 CROZZ同樣遭遇車主投訴，部分車主反映車輛存在“右後輪異響”問題。
至於駕駛輔助故障、車輛網路斷網、車門無法感應解鎖等問題，在ID系列初期車型上也是通病，但一汽-大眾遲遲未能提供解決方案，令車主叫苦不迭。
車透君想問的是，擁有超大使用者基盤的一汽-大眾，在靠體系力可持續增長的同時，是否應該更重視並解決好“使用者抱怨”呢？
商譽陰影待消
對於大企業而言，契約精神和商業信譽，無疑是至關重要的。
昨天在靈魂車透01期中，車透君已有提及東尚海懸案，具體詳見《靈魂車透01期：一汽奧迪為何從老大變老三，東尚海懸案啥時解》。
簡單回顧一下，就是2019年一汽奧迪與很多友好媒體展開了生態專案合作。但兩年多時間過去了，由於某些敏感事件，媒體們遲遲難以回款。無奈之下，媒體有的發律師函，有的甚至起訴。
但作為涉事的甲方，一汽-大眾官方對此既不表態，也從未給出回款時間表。
車透君擔憂的是，若高層長此不管不顧，任其成為呆賬壞賬，難免會令廣大友好媒體心寒，令一汽-大眾的品牌商譽蒙上一層陰影。
羅輯車評：
瑕不掩瑜。一汽-大眾對於汽車工業的振興和發展，做出過傑出的貢獻。交納的稅款，培養的人才，積累的技術，掌握的經驗，都促進行業蓬勃向上。
但正所謂“知之深，愛之切”，車透君想對一汽-大眾高層說的是，對於目前企業患上的“輕感冒”，理應引起足夠的重視。
畢竟您是車界一面大旗，大哥就該拿出大哥的樣子來。有病就得治，輕感冒也不例外。
