作者丨梅旭康
編輯丨郝秋慧
“蔚來、小鵬、理想，誰更能代表中國的新能源汽車？”
“我認為是比亞迪。”一位從業多年的資深人士如是回答億歐汽車。
2020年7月，比亞迪以2329。6億元的總市值一舉超越上汽集團，成為中國車企市值一哥。
雖一度被蔚來超車，
但截至2021年11月11日比亞迪市值9082.5億元，逼近萬億大關，穩坐中國車企市值第一。
2007年，在比亞迪F6上市時，比亞迪創始人、執行董事王傳福曾放出狂言：2015年，比亞迪要成為中國第一的汽車生產企業，2025年爭做全球第一。
這對當時靠“模仿”起家的比亞迪而言，無異於天方夜譚。
當年的猖狂口號，如今竟已實現一半。至少在市值方面，比亞迪已位居中國車企榜首，只是比預想的晚了6年時間。
01、 從山寨大王，到“百萬”大亨
2021年5月，比亞迪第一百萬輛新能源汽車宣告下線，成為新能源汽車“百萬俱樂部”中第一家中國企業，一時風光無兩。
從其銷量表現來看，正是應了王傳福那句話：“我們的電動車是原創的，我們的汽油車是跟隨的。”
比亞迪的新能源汽車銷量，已對其燃油車形成了碾壓之勢。
但若沒有當初燃油車的支撐，或許便沒有了現在的比亞迪。
2003年，比亞迪以2。7億元的價格收購了秦川汽車，開始進軍汽車製造行業，企圖摘取現代工業製造領域極為沉重的那顆果實。
成立之初的2年裡，比亞迪只推出福萊爾一款燃油車型，主攻5萬元以下的低端市場，但由於缺少經驗，對市場需求把握不足，銷量並不理想。
現實似乎在向悲觀態勢發展。
轉機發生在2005年。比亞迪為了儘快提升造車能力，便把銷量靠前的車型拆成了零部件，逐一模仿研究，最後除了發動機、變速箱等核心部件，其餘零部件都能自研自產。
比亞迪用一招“逆向研發”，推出了自身第一款暢銷車型——F3。人們頗為熱衷這款F3，畢竟花7萬多塊錢就可以買到一輛近15萬元的“豐田花冠”。
在此後幾年，F3多次獲得中國汽車銷量榜首。比亞迪相繼推出了F0/F3R/G3/L3等車型。
由於從模仿起家，比亞迪長期被戲稱為“山寨大王”。於是，王傳福推出了在新能源汽車領域的研究成果。
2006年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研發成功，但由於當時政策的不完善以及技術的不成熟，未能上市。2008年，比亞迪第一款混動車型F3DM在深圳上市，卻銷量慘淡。
比亞迪當時在新能源方面的研發投入，雖是具有前瞻性的舉動，但在當時無異於浪費財力。對於新能源的研發，王傳福最終還是選擇了堅持。
自2012年開始，隨著國家的新能源政策逐漸明朗，比亞迪前期的技術儲備開始發力。
2013年12月，比亞迪推出了第一款以中國歷史朝代而命名的插電混動轎車——“秦”，開啟了比亞迪的王朝之路。唐、元、宋、商等多款車型相繼加入“王朝”系列。
2020年，搭載刀片電池的比亞迪漢上市，資料顯示，比亞迪漢2021年10月份銷量11087輛，這已經是比亞迪漢車型第6次月銷量過萬。
02、 草蛇灰線，伏脈千里
比亞迪新能源汽車銷量持續走高，動力電池及儲能電池裝機總量亦節節攀升，二者成相輔相成之勢。
比亞迪現已是全國第二大汽車電池供應商，僅在寧德時代之後。
王傳福曾在公開場合得意地表示：“坦率來說，既能做電池，又能做電機，又能做電控，目前全球也就比亞迪。”
在結緣汽車之前，王傳福一直專注的電池領域，這也是其底氣所在。
1987年，他被保送至北京有色金屬研究總院攻讀碩士。畢業後，他留在研究院主攻電池開發。
轉折出現在1993年，研究院決定在深圳成立比格電池公司，由王傳福擔任比格電池總經理。
彼時，鎳鉻電池業務幾乎被日韓企業包攬，一部大哥大售價高達三四萬。王傳福見此情況，便決定放棄“鐵飯碗”，下海經商，創辦比亞迪。
成立不到一年，比亞迪憑藉成本優勢成為了臺灣大霸電池供應商。1997年，比亞迪開始量產鋰電池，併成立中央研究院，研發助力車電池和電動汽車電池。
2000年，比亞迪打敗臺灣對手，獲得摩托羅拉鋰電池訂單；2002年，比亞迪獲得諾基亞公司訂單，並於同年在港股上市；2003年，比亞迪鎳鉻電池產量達到40億支，成為全球第二大充電電池供應商。
此時，比亞迪成立才不到5年。同年，比亞迪下場造車，並開始研製新能源汽車動力電池。
但在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩條路線中，比亞迪選擇了後者。這也成為日後比亞迪電池業務一舉被寧德時代超過的原因之一。
三元鋰電池具備高能量密度帶來的長續航等優點，但安全效能不足，且因對稀缺材料的要求，導致成本更加昂貴。
相比之下，磷酸鐵鋰電池的能量密度低，續航里程相對較短，但在安全性和成本控制方面都優於三元鋰電池。
由於新能源汽車政策相關的補貼，大多與續航里程掛鉤，三元鋰電池的高續航里程，順其自然成為諸多企業的首選。
比亞迪雖著手研發三元鋰電池，卻始終沒有放棄磷酸鐵鋰電池。
2020年，比亞迪刀片電池問世，成為比亞迪“刀片超車”的一張底牌。
03、 不愛西裝，愛工裝
“晶片是人造的，不是神造的。”在面對質疑者對於中國晶片製造的唱衰時，王傳福曾這樣說道。
2020年持續至今的缺芯，讓一眾車企焦頭爛額，比亞迪卻是另外一番景象，成立於2004年的比亞迪半導體走到了臺前。近日，比亞迪成功研製出了90nm的高階IGBT晶片，一舉入圍全球車載晶片企業前列。
不僅是半導體，比亞迪還掌握新能源汽車電池、電機、電控及充電配套、整車製造等核心技術。
從1995年製造電池開始，到2002年加入手機代工廠行業，2003年下場造車，2010年進軍光伏領域，直至2016年雲軌業務上線，比亞迪核心業務板塊已經構建完成。
從企業人數20人到20萬人，比亞迪花費了26年。其一路橫衝直撞，野蠻生長，這一切離不開其背後的王傳福。
這個喜歡穿工裝的男人，自帶著一種理工氣息，王傳福在扮演著技術型企業家的角色。
與其花錢買“西裝”，不如自己造“工裝”，物美價廉還時尚。但全程自研並不意味著“閉關鎖國”。
高度垂直整合帶給比亞迪的不僅是對自身技術研發的促進作用，更是對於產業鏈上下游的控制，及對危機的處理能力。
比亞迪並非樣樣頂尖。其也存在“閉門造車”的弊端，如對於核心競爭力的不明確，在產業鏈上出現冗餘等。
王傳福看到了危機。於是，他喊出了“只有開放，才能真正創新”的口號。比亞迪開放了DiLink系統 ，對外分享e平臺以及成立弗迪系5家公司等。
厚積薄發，逆風鍛其骨，順風助其行，這條賽道還遠未到達終點。
比亞迪的發展史是中國製造業尋求破局之路的一個縮影，從中國製造到中國創造，從落後到超越，中國企業從未停止追尋的步伐。
自主二字，尤為沉重。儘管走了很多彎路，但藉著新能源的東風，中國車企大有可為，並非難事。
