文 |
李浩賢
直至7號截稿前，乘聯會還沒有正式公佈9月份的新車銷量資料，但和以往一樣，不少新能源品牌每到月初就像“八星報喜”那樣，迫不及待地把喜訊公諸於世。
得益於刀片電池、DM-i 以及 e平臺3。0 等新技術的組合拳，比亞迪新能源汽車板塊今年迎來了爆發式增長。官方資料顯示，比亞迪9月新能源乘用車銷量逾7萬輛，再創新高。前九個月新能源汽車累計銷量33。76萬輛，同比增長204%。
具體來看，比亞迪9月乘用車全系銷量為7。9萬輛，其中新能源汽車銷量就達到了7萬輛，佔總銷量的88。6%。顯然，距離這位“新能源汽車領導者”宣佈停產純燃油車只差一步之遙。
產銷方面，比亞迪9月新能源汽車生產71115輛（含非乘用車），銷售71099輛，產量只比銷量多了16輛，幾乎是零庫存，產一臺賣一臺的狀態。也就是說，當前比亞迪的新能源產品處於高需求狀態，同時也意味著比亞迪產能告急。
以其新能源汽車銷量主力軍DM-i車型為例，目前新車積壓訂單已超過10萬輛，儘管官方表示新車供不應求是對於市場預測不足、產能爬坡慢導致。
但據內部人士透露，真正影響DM-i車型正常交付的，還是晶片短缺問題。據瞭解，比亞迪自主研發的電源管理系統晶片仍處在驗證期，暫未大規模裝車，因此DM-i車型仍較多依賴外購晶片。
值得注意的是，8月24日，比亞迪斥資50億元收購一家新的晶圓廠，這表明在電池領域之外，晶片領域很可能是比亞迪下一個發力的方向。此外，收購新晶圓廠後，相關產能有望進一步擴大，以彌補晶片產能不足。
比亞迪還在公告中表示，公司2021年9月新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為4。2GWh，本年累計裝機總量約為23。4GWh（相當於全球單月裝機量）。按照比亞迪的規劃，弗迪電池2021年包括“刀片電池”在內的總產能已達到80GWh，所以我們有理由相信比亞迪產能缺口並非來自電池方面。
比亞迪在年中交流會上曾透露，今年累計訂單量可能達90萬輛，但公司今年的交付能力只能達到70萬-75萬輛，目前在手未交付訂單達16萬輛將順延到明年交付。基於目前的基本面，比亞迪認為，明年汽車交付量有望達到150萬輛。在銷售形勢一片大好的時期，比亞迪在產能製造的環節又是一大考驗。
新勢力的里程碑
此外，中國造車新勢力銷量同樣紛紛刷出新高，其中蔚來、小鵬更是首次破萬輛，也是一個里程碑式的進步。
在單月銷量上，哪怕新勢力前四加起來才剛好是比亞迪單月的一半，但毫無疑問新勢力的進步都是有目共睹的，其中以蔚來為代表的“頭部品牌”，更是已經把觸手伸到了歐洲。
9月30日，蔚來汽車正式“出海”，來到了全球電動車佔有率最高的國家——挪威。這將會是蔚來進軍歐洲市場的起點，也可以說是“示範單位”，因為蔚來不僅把產品投放到該國，而且還把一整套，蔚來引以為傲的服務體系原汁原味地搬到了挪威。
其中包括：品牌、產品、挪威版App、NIO House、直營的銷售和服務模式、自建充換電站以及蔚來社群、BaaS電池租用服務都在挪威落地。蔚來方面強調，這是中國品牌首次以全體系的方式登陸海外，絕不是簡單地把車運到海外進行銷售，蔚來挪威使用者都和蔚來的中國使用者一個待遇。
釋出會上，蔚來挪威公司總經理Marius Hayler表示，位於挪威首都奧斯陸卡爾約翰大街33號的首家海外蔚來中心 NIO House | Oslo也在10月1日同步開業。此外，挪威首座第二代充換電一體站將於10月底投入運營。2022年底前，蔚來將在挪威建設20座第二代換電站，覆蓋挪威前5大城市及主要高速。
顯然，蔚來把“蔚來模式”完整搬到挪威，絕不是為了試水，裡面投入的成本可能是數以億計的，如果只是為了試水，蔚來沒必要如此大刀闊斧。從側面表明，蔚來進軍歐洲的決心是巨大的。
不過面對如此大的投入，尚未在大本營實現盈利的蔚來，很難想象在人力成本更大的歐洲能有什麼轉機，而且挪威版本ES8賣得並不貴（甚至更便宜）。對此，蔚來明確表示：目前並沒有銷量目標，一切都以客戶滿意度優先。
顯然蔚來並不著急錢的事情。李斌認為，進入挪威市場只是一顆種子，“這是非常長期的事情，可能需要5年、10年甚至15年再回頭看。蔚來在挪威銷售產品、提供服務的意義，肯定不是今天可以看到的，要把這個事情放長一點去看才有意義。”
威馬要在美股上市？
此外，威馬汽車在國慶期間宣佈，預計將獲得超過3億美元的D1輪融資，隨後將會與其他數家知名投資機構簽署D2輪融資協議，預計本輪融資總金額將達約5億美元。
此輪由港股上市公司領投的美元融資，也一定程度上坐實了威馬將赴境外上市的可能。
如果沒記錯的話，威馬應該是早期前幾家喊著要上市的初創車企，不過事與願違，此前衝擊科創板失利的威馬汽車，在資本市場的步伐逐漸落後於“蔚小理”。眼看小鵬和理想已經先後赴港完成二次上市，蔚來的港股上市之路也在進行中，在經歷了漫長靜默期後，聲勢上已大不如其他造車新勢力。
今年1至9月，威馬汽車累計銷量為29043輛，雖然已經超越2020年全年銷量，但從排名上看，已經被後來居上的零跑汽車拋開了有5000輛左右的距離，被拋離到了第二集團。
不過好訊息是，目前威馬汽車已實現毛利轉正，擁有持續造血能力。按照計劃，10月中旬，威馬將釋出旗下首款轎車。威馬仍然有不錯的故事可以講，這也是為什麼威馬還能獲得大筆投資的原因。
傳統車企轉型初見成效？
在大潮之下，當初不被看好的大眾也取得了意外的收穫。大眾汽車官宣旗下ID。系列的四款車型在國內今年9月份總共交付10126輛，相比8月的7023輛有顯著提升，並且連續幾個月都有很好的表現。
作為率先宣佈全面轉型的外國車企，大眾也隨之成為了合資品牌純電車型第一個交付量過萬的車企，劇本簡直和歐洲那邊一模一樣。從這些成績可以看出，大眾的戰略轉換已初見成效。同時也意味著新勢力面臨的壓力會逐漸增加。
最後從“缺芯”的角度來看，汽車流通協會認為，目前汽車晶片缺口峰值已經過去，未來晶片供應將會緩慢提升，但傳導至汽車終端銷售還需要3-5個月。相信無論是傳統燃油車也好，智慧電動車也罷，都會逐漸擺脫晶片短缺的陰霾。
我們不妨預測一下，汽車市場能否迎來新一輪更猛烈的爆發？
