「核心提示」
雙積分看上去是“大棒”，實則是一種鼓勵
作者 |
悟能
編輯 |
李鑫
這兩年，跑在路上的新能源汽車越來越多，讓不少人看到了國內汽車產業彎道超車的希望。
其實，產業發展的背後，離不開國內的政策助推。
比如購置補貼，據統計，從2009年到現在，中央地方補貼已超過3000億元。
再比如本文要討論的主角——雙積分。
雙積分，顧名思義，包含兩個概念，一個是油耗積分，一個是新能源積分。
按照規則，車企造的油車和新能源車，必須都達標，兩個積分才能為正，不達標就要被記負分。而如果車企一年算下來是負積分，則要麼去買正積分抵衝，要麼就被罰。
過去，一些車企因為積分為負，每年要花數億元買分。而近幾年的積分價格也一路上漲，從數百元漲至千元。
不過，今年積分上漲的勢頭，大機率要終結。
近日，工信部公示了2021年車企“雙積分”得分情況，無論是油耗正積分還是新能源正積分，均遠超負積分。
供大於求，積分價格料將下跌。市場普遍估計每積分價格將從去年的2140元，暴跌至500-800元，而更悲觀者則預計，每積分會降到200元。
新能源補貼退出後，積分制度還能否發揮預期的助推作用？
1、中國積分：從美國加州學起
中國新能源汽車積分的概念，很大程度借鑑了美國加州的辦法。
1980 年代，加州面臨嚴重的環境汙染問題，為了減少汽車尾氣排放和治理大氣汙染，加州從 1990 年開始推廣零排放汽車， 實施強制性的 ZEV（Zero Emission Vehicle，零排放汽車） 規定。
ZEV的玩法是：企業必須生產銷售一定量的新能源汽車，以達到政府制定的積分標準。
它的核心是，政府並不直接補貼，而是透過ZEV積分換算，讓企業為了達標按需交易積分。
舉個例子，2008年，特斯拉曾依靠出售ZEV積分，收入350萬美元，這筆收入佔其全年營收的26%，這成為幫助特斯拉早年活下來的關鍵。而在當地設有工廠的車企很快發現，向特斯拉等企業購買這種積分，比交罰款划算。
不過，這套規則玩著玩著，便事與願違。
比如2015年，豐田在加州的零排放汽車，只賣了區區270輛（你沒看錯，不到300輛），但燃油車卻售出40萬輛。
這樣的油電銷售比，顯然不是空氣資源委員會想要的結果，但是豐田卻透過購買積分，完美達標。
對此，特斯拉創始人馬斯克很是不爽。2016年，他指責空氣資源委員會積分制度管理“手腕太弱”，車企不該有買賣積分的權利。
中國就開始研究新能源積分政策不晚於2014年。
當時，中國國家發改委、工信部和研究機構，多次與美國加州空氣資源委員會交流，對方人員也多次來訪交流。專家們建議，中國新能源產業，也採用這種積分模式。
在這個基礎上，管理部門決定：中國要“複製”加州的ZEV計劃。
需要指出的是，中國的積分玩法，與美國加州的玩法也有不同。比如，中國允許使用新能源正積分抵償能耗負積分，但加州不允許。在處罰方面，每個負積分在加州將面臨幾千美元處罰；而中國對未抵償負積分的車企尚未採取罰款等措施，而是採取限產或禁售等懲處。
2、中國玩法：積分計算
2017年9月，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（簡稱《辦法》，也就是雙積分政策），2018年4月1日《辦法》正式實施。
國內一家車企高管告訴《超源力》，要搞清楚這個《辦法》，需要透過一番計算，大致能明白其中要義。
據他介紹，首先，這個辦法的物件是中國境內銷售和進口車企，考核的手段有兩個：平均燃料消耗量（油耗積分）和新能源積分。
在這套規則下，會有懲罰手段——不達標的車型暫停生產或銷售。
車企平均燃料消耗量有兩個指標：目標值和實際值。目標值是國家希望車企能夠達到的量。
比如，車企X 2018年共生產了3款車型，分別為A燃油車，產量50萬輛；B純電動車，產量5萬輛；C插電混動車，產量5萬輛。
那麼，車企X 2018年平均燃料消耗量目標值=（5。5×50萬＋4。9×5萬＋5。9×5萬）÷（50萬+5萬+5萬）=5。48 L/100km。
實際值是車企A所有車輛的總平均油耗。在實際計算時，這裡面引入了銷量倍數“Wi”，這個數值為了推進車企邁向新能源。不同車型不同油耗，對應的Wi也不一樣。假設ABC三種車型的值分別為1、3、3。
工信部會給出A、B、C三款車型的油耗，假設分別為9。8 L/100km、0 L/100km、1。8 L/100km。
那麼，車企X 2018年平均燃料消耗量實際值=（9。8×50萬＋0×5萬＋1。8×5萬）÷（50萬×1＋5萬×3＋5萬×3）=6。3 L/100km。
目標值和實際值出來後，再說達標值，達標值=目標值×比值上限。將資料代入，車企X 2018年平均燃料消耗量達標值=5。48×120%=6。576 L/100km。
有了上述的結果，車企X的燃料消耗量積分就可以計算了。
燃料消耗量積分=（達標值－實際值）×（產量或進口量）。數字代入，企業X的積分就是（6。576－6。7）×（50萬＋5萬＋5萬），結果是-7。44萬分。
如果積分為正，那就是達標了，車企X就不著急了。但是，它的積分為負，說明它沒有達標；不達標咋辦呢？它為了不被懲罰，就要想辦法銷分。它一看，自己還有第二個積分：由純電和插電混動車帶來的新能源積分。
新能源積分，也是要算出來的，同樣包括達標值和實際值。
達標值=燃油車產量×新能源比例。
這個公式的意思是，車企無論生產多少輛燃油車，都要按比例生產一定量的新能源車，其實也叫油電比。這個數值不要計算，工信部會公佈，分別是2018年8%、2019年10%，2020年12%。
帶入數字，車企X 2018年生產了50萬輛燃油車，它的達標值為50萬×8%=4萬分。
而新能源積分的實際值=規定積分×（產量或進口量）。
B為純電車型，續航里程為255km，C為插電混動車，對應的每輛車積分為：純電動積分3。86分，插電混動車為2分。
車企X2018年新能源積分實際值就是3。86×5萬＋2×5萬，結果為29。3萬分。
這樣，車企X 新能源汽車積分，就是實際值減去達標值：29。3萬－4萬=25。3萬分。
手裡握有25。3萬分積分，車企X就可以開始結轉、轉讓和抵償的操作了。
抵償就是用自己的正積分，去抵消負積分；結轉就是當年富裕的正積分，可以留到下一年用；轉讓更簡單，就是可以把正積分賣給別人。
這樣，車企X燃油消耗積分是-7。44萬分，新能源積分是25。3萬分，抵償後剩下17。86萬分。
如果車企X是一個集團，它可以內部抵償旗下其他公司的負積分；如果沒有，它的17。86萬分，可以留下來，防止下一年不達標以備抵償負分。
當然，如果覺得下一年積分問題不大不會出現負分，它還可以轉讓賣給不達標車企，價格雙方談。
3、車企收益：積分多少錢？如何影響收益？
積分可以轉讓，那就意味要有價格產生。那麼，市場上1分值多少錢呢？
據《中國汽車報》統計，2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分以內；2019年近9成訂單交易單價不超過500元；2020年超5成訂單單價高於1000元，部分超3000元，平均交易單價1204元/分；2021年，積分價格上漲，平均單價約為2100元。
如果是上述車企X總共積分17。86萬分，2018年可以賣出1。786億元；如果在2019年，可以賣出8930萬元；如果在2020年，可以賣出2。15億元；如果在2021年，可以賣到3。75億元。
2022年4月8日，工信部裝備工業一司釋出了“關於2021年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示”。
此次公佈的資料顯示，2021年，中國汽車行業共產生1553。49萬油耗正積分， 產生613。66萬油耗負積分。新能源汽車正積分產生676。72萬分，負積分81萬分。
2021年油耗正積分和新能源正積分共產生近2200萬分，而油耗負積分和新能源負積分不到700萬分，明顯供大於求。
供大於求之下，積分價格下跌，市場估計每分積分價格將降低至500到800元，更悲觀者預計會降到每分200元。
如果取中間值每分650元，上述車企X 17。86萬分在2022年只能賣出1。16億元，好過2019年，但只相當於2021年的30%，一下縮水70%。
這意味著， 2022年的1500萬正積分，理論上只能賣出97。5億元。如果這個數量級的積分在去年轉讓，理論上能夠賣出315億元。
根據工信部此次公佈的資料，比亞迪獲得的平均燃料消耗量積分為354萬分，新能源積分為165萬分；特斯拉平均燃料消耗量積分214萬分，新能源積分140萬分。這兩家是積分最大獲得者。
“去年新能源車增加近300萬輛，燃油車方面很少再見到2。5排量的車，這一下子就會增加很多正積分。”上述車企高管告訴《超源力》，說白了，這個積分就像貨幣一樣，市場積分多了，很多企業不需要抵償，價格也會降低。
事實上，車企動用大額資金購買積分的案例很少。
該車企高管分析稱，以大眾為例，大眾國內銷售兩百多萬臺燃油車，積分購買壓力並不大。而且車企也會根據行情做動態觀望。“如果比較划算點，比如降到300元或者更低，它就買一批。”
4、懲罰不多：積分制設立初衷就是鼓勵
公開資料顯示，積分交易量並未如想象的那樣“激烈”。
工信部2021年釋出的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理實施情況年度報告（2021）》顯示，2018年到2020年，積分累計交易426萬分，交易總金額達到31。7億元，其中2020年交易規模為215萬分，交易額為25。9億元。
上述車企高管指出，這個交易量跟實際積分量相差太大，證明交易並不活躍。這是因為，國家出臺積分制度是鼓勵和獎勵機制，未來將替代補貼手段，“從補貼轉為激勵”。
“管理層意在推動新能源汽車行業發展，它並不是想透過這個去掙多少錢，這不是管理層的初衷，初衷是綠色減排。”上述車企高管告訴《超源力》。
事實上，管理層最終目的，並非想要誕生一批積分交易型企業，而是要靠主機廠在完成減排任務下掙錢。因此，國內大的主機廠透過積分掙錢的案例並不多見。
2022年，新能源車購置稅補貼取消後，積分作用會不會變大？
“不會，只會更小。如果不出意外，今年新能源要超過500萬輛，只會降不會漲。”上述車企高管說，政策目的已經達成了，新能源產業培養起來後，新能源車需求強烈，主機廠會根據市場需求變化拼命開發新能源車，同時會停掉燃油車。
積分玩法，鼓勵為主，這也是懲罰案例並不多見的原因。
據一名跟蹤研究積分制度的專家介紹，積分交易可能會拿上臺面操作，油耗負積分到底最後計不計算，現在尚無法判斷。
積分價格的漲跌，已經引起眾多車企高管的關注。
比亞迪董事長王傳福、長安汽車董事長朱華榮、哪吒汽車董事長方運舟等多人曾建議，國家形成一個積分池，保持積分穩定平衡。”
他們的具體建議是：透過設立積分池管理制度，可在積分供大於求時，把多餘的積分放入積分池，在供小於求時，再把積分拿出來使用，以此調節各年份積分市場的供需平衡，防止大漲大跌。
“即使設立積分池，這也只是小調整。”上述專家指出，沒有明確的懲罰，積分制度的力度就會變弱，“現在只能走一步看一步。”
