前不久，沉寂許久的北京現代，終於迎來了“吳周濤+戚曉暉”男女搭檔的救火隊，並辦了場熱熱鬧鬧的20週年時光金曲大賞，周華健、老狼、張靚穎、毛不易、逃跑計劃等音樂人齊聚，奉獻了一場充滿回味的“回憶殺”。
但當曲終人散，車透君腦海中的疑問仍然沒有答案，都說換人如換刀，吳周濤和戚曉暉升帳後，北京現代就能走出低迷了嗎？
一曲涼涼，韓系車潰不成軍
想想心生惋惜，曾經能與豐田本田等日系軍團正面硬剛的韓系車，如今卻潰不成軍。
“打江山難，毀江山易。”
從0到200萬輛，幹了15年；從200萬跌至50萬輛，不過區區6年。韓系車打了那麼久的江山，幾年間就快敗光了。
從巔峰期的2016年到2021年，韓系車在中國的市場佔有率分別為7。7%、5。1%、4。9%、3。8%和2。7%，“毫無反彈”的直線下滑。
資料相當慘。今年一季度，韓系車在中國一共賣了9。4萬輛，同比下滑了40%。
全國一共1000多家經銷商，也就意味著，有很多店平均一天還賣不出一輛車。
市佔率方面，一季度已跌破了2%，只有一曲“涼涼”能送給韓系車。
再看北京現代，今年1至5月累計銷量為7。6萬輛，同比下滑53%。其中5月的單月銷量已不足8500輛，跌勢難阻。
口碑不再，漸被消費者淡忘
韓系車落到如此田地，有很大原因要歸結於自己，不思進取，老是慢半拍。
韓系車曾一味主打價效比，在市場行情好的時候尚能吃飽喝足。但在競爭充分後，尤其是中國自主品牌快速崛起後，價效比和質價比都碾壓韓系車。此消彼長，於是慢慢就被市場所淘汰。
在新車打造方面，韓系車長期躺在舒適區，愛搞幾代同堂。升級換代週期特別慢，當市場變化趨快時，就明顯跟不上節奏。
而反觀中國自主品牌，升級換代賣力，很快將過去的“弱點”快速迭代，轉化並累積優勢，吉利、比亞迪和長安都是很好的例子。
北京現代心有不甘，像第十代索納塔、第七代伊蘭特等壓箱底的王炸產品都搬來了，但高層換了一茬又一茬，也都沒能奏效。
深層次的原因何在？消費者對韓系車的口碑大不如前，甚至漸漸淡忘了。
業界有份各車系的江湖地位，顯示如下：
以前是：德系＞日系＞韓系＞美系＞法系＞華系（中國自主品牌）；
如今是：德系＞日系＞華系（中國自主品牌）＞美系＞法系＞韓系。
韓系車的江湖地位已經從老三，跌至老么。
如今開輛吉利中國星系列、比亞迪王朝系列和長安UNI系列出去逛大街，都感覺比開現代、
起亞，更有面子了。
消費者在選車時，哪怕是十萬級預算的車子，在購車備選清單裡，壓根就沒有韓系車。試問這韓系車，還能賣給誰去啊？
說起口碑，北京現代的質量問題也令使用者很頭疼。發動機、變速箱、車身電器及附件是ix35投訴最多的三類問題。令據車主反映，發動機噪音大、異響、行駛中熄火情況頻發。用在ix35、菲斯塔、索納塔等上面的7速DCT，也被使用者投訴連連。
獨木難支，巧帥難為無米之炊
車型陣容方面，北京現代目前主推的仍是“古典氣息”撲鼻的伊蘭特、途勝L和ix35老三樣。別說消費者了，媒體恐怕也已經有了審美疲勞。
技術上能給北京現代賦能的，主要是i-GMP、CVVD、SMART+Connected等等，但說實話，這些技術推了兩三年，中國消費者對它們都挺無感的，遠不如比亞迪的混動“一招鮮”來得深入人心。
對於新能源大潮，北京現代依然很佛系，電動化戰略幾乎可以概括為三個字：“油改電”。
有人說，現代還有大招IONIQ（艾尼氪）5和6，以及KONA，但看了網上流出的頗顯另類的外觀圖後，車透君不由為它們的前景倒吸了一口涼氣。
不可否認，吳周濤乃是北汽系75後高管中的佼佼者。
但他履新後，不得不面對韓系車頹廢的大環境，以及北京現代孱弱的產品、緩慢的推新速度和動盪的人心。
羅輯車評：
有句古話叫做“獨力難迴天”。在大環境和大趨勢面前，再牛的個體，恐怕也只是“滄海一粟”。
瀕臨險境的北京現代，會以一種悲情的方式收場嗎？
讓我們默默祝福吳周濤，能夠力挽狂瀾於既倒。
願祝福成真。
（車透社出品，主編羅裕）
