如果總結一下最近十年汽車動力的發展歷程，離不開小排量與混動化兩個關鍵詞，下到幾萬的家用車，上到百萬豪車，都在逐漸向著小排量與混動化發展。所以當法拉利釋出V6混動超跑296GTB的時候，我一點都不感到意外。但直到我在珠海賽車場親身體驗了296GTB以後，我才發現它與想象中完全不一樣，它絕不是法拉利為環保而生的妥協產物。
不大的排量蘊含恐怖動力
296GTB車名中的296代表的是搭載了2。9升排量V6的發動機（實際排量2992cc，理論上應該算是3。0T），它並非由此前的V8縮缸而來，而是一款全新開發的120°V6發動機。雖然這個排量在超跑領域算是很入門的水平，但它的最大功率卻達到663ps，最大扭矩740Nm，這個功率數字已經相當接近於搭載3。9T V8的488GTB，幾乎是非高效能主流3。0T發動機的兩倍水平，升功率達到了破天荒的221ps/L，是國內在售所有量產車的天花板水平。
就這樣的動力資料而言，296GTB已經完全夠資格踏入超跑殿堂，但法拉利卻並不滿足，還為它裝了一臺功率167ps的電機，還順便帶來了25km的純電續航里程。這讓它的綜合功率達到了驚人的830ps，這一數字不僅超越了採用V8動力的F8，甚至還超過了搭載6。5L V12引擎的812 Superfast。傳動系統匹配的是8速雙離合變速箱，讓它0-100km/h的加速只需2。9秒，這或許有不少雙電機的電動車也能達到，但0-200km/h只需7。3秒的加速時間可真不是一般的電動車與效能車可企及。
快如閃電卻極易上手
830ps的數值遠超我之前開過的所有車型，加上試駕前一小時還下過幾陣雨，珠海賽車場還處於一個有點溼滑的狀態，讓我不由得對296GTB心生恐懼。隨著我逐漸適應，慢慢加大油門，帶著更高的速度進彎，我發現它的極限以及寬容度遠超我的預期，出色的電控系統在出彎踩油門時潤物無聲般的透過不斷閃動的指示燈刷存在感，極其精準的牽引力控制系統完全不會打亂駕駛節奏，給我一種勒克萊爾附體的錯覺，完全感覺不到830ps的恐怖。
容易上手並不代表不快，隨著賽道慢慢變幹，296GTB展現出了深不見底的過彎極限，尤其在珠海賽道幾個高速彎裡，能明顯感受到空氣下壓力帶來更高的側向G值；而且它還有著極其出色的溝通感，可以很精準的循跡出彎，給人極強的操控信心。
在電機輔助下，296GTB在低轉速出彎時有著比V8還強的低扭表現，轉速攀升更加迅速，強大的動力即使在200km/h以後也能感受到強烈的推背感；在珠海賽道大直路，尾速可以輕鬆突破了240km/h，要知道從最後一彎110km/h出彎後加速到240km/h，僅用了大概10秒時間，這加速簡直離譜。
雖然直線快如閃電，但完全不需要擔心它的剎車效能，大直路全力制動時猶如撞牆一般的減速度可以瞬間讓車速回到兩位數，制動力強大到讓我甚至都覺得教練擺的220米剎車指示牌有些保守。而更讓我震驚的是，296GTB在經過多組媒體輪番試駕，連續上百次200km/h以上的全力制動，剎車腳感以及制動效能卻始終如一，剎車熱衰在法拉利的字典是一個不存在的詞。
而更離譜的是296GTB的電能管理系統，你完全不需要擔心它在賽道上會因為電量耗完而效能打折，極其高效的動能回收系統讓它在賽道中的電量始終保持在一半以上的水平，甚至有可能跑完一圈後純電續航不減反增。
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【前一臺為F8，後一臺為296GTB】
對於一臺優秀的超跑來說，除了速度以外的另一大魅力來自於聲浪。有不少人會擔心296GTB的6缸會讓它聲浪打折，據法拉利的官方介紹，法拉利專門有一個負責給發動機調音的專家小組，他們內部給這臺V6取名叫小V12。我對於這臺V6的聲浪還是比較滿意的，並不覺得比起F8的V8有打折的感覺。當然，聲浪這回事難以用文字描述清楚，還是直接看小影片吧。
是藝術品也是風洞傑作
對於296GTB的外觀而言，空氣動力學的優先順序明顯高於設計。與一眾新能源追求低風阻長續航不同，296GTB全車的空氣動力學設計都是從散熱與提升下壓力考慮。
前臉寬大的貫穿式進氣口內藏剎車通風、冷卻系統以及主動空力裝置。“淚滴狀”造型的前大燈與前制動卡鉗散熱孔完美融合，同時還讓整個前臉極具視覺衝擊力。
側面的整體比例低矮修長，A柱採用隱藏式設計，簷式擋風玻璃一直延伸到側車窗，使得車輛在視覺效果上更為一體化。車身的長寬高分別為4565、1958、1191mm，軸距為2600mm，這個軸距比起最近十年的中置法拉利都短了50mm，法拉利稱是為了更靈活的操控。
296GTB共提供了7款20英寸輪轂可選裝，就連剎車卡鉗也提供三款配色可選。前輪的尺寸為245/35 R20，後輪為305/35 R20，標配米其林PS4S，還可選裝升級為效能更強的米其林CUP2R。
車尾隱藏的主動式擾流板平時被很好的隱藏起來，只有當加速度超過預設值時才會升起，額外增加100kg的下壓力。中置雙出的排氣管被無縫整合至車尾中央，留出更多空間給尾部擴散器，從而產生更高的下壓力。據官方資料顯示，在選配Assetto Fiorano套件後，可在250km/h的車速下產生360kg的最大下壓力。
為專注駕駛而生的座艙
296 GTB的內飾採用了法拉利的最新設計風格，搭載了一套全數字化互動介面。
不同於當下中控屏越來越大的趨勢，法拉利選擇放棄中控屏，轉而將所有功能都放在了16英寸曲面高畫質螢幕上顯示，並可透過方向盤上的觸控式按鍵進行設定與控制，從而讓駕駛者能更全神貫注於駕駛。
7英寸的副駕屏並不是用來播放多媒體影片，而是用來顯示與控制車輛資訊、地圖和多媒體系統。
中控臺下方的換擋機構刻意模仿了手動擋的H型結構，四周裸露的螺絲帶來了更復古原始的視覺效果。
296GTB共提供5款座椅可選裝，圖中是最為戰鬥的碳纖維桶形座椅，同時還選裝了四點式安全帶；如果你有下賽道的打算，那麼強烈推薦選裝這款桶椅，因為過彎時的強大側向G值沒有出色的包裹性還真招架不住。
寫在最後
與一眾品牌的小排量與混動化不同，法拉利並不是將節能減排放在第一考慮因素，而是因為V6+電機的組合更能夠滿足法拉利對於新世代超跑的效能期待。早在2013年，法拉利就已經將混動系統運用到了旗艦LaFerrari上，加上F1混動時代的多年技術積累，讓法拉利對於效能指向的混動技術有著更深的造詣，讓296GTB的V6有著超越V8的優異效能，至於節能與純電行駛，只不過是法拉利順手而為之。
296GTB的優勢絕不僅僅僅只是快而已，它既有高不可攀的過彎極限，也有無比親和的寬容度；既能讓人在賽道中忘掉一切盡情釋放，也有著相當完善的日用舒適性。透過這次試駕，我也能理解為何多年以來法拉利在超跑領域始終處於標杆地位。
