很多車企老闆和高管看不上增程式。
魏牌CEO李瑞峰表示“增程式混動技術落後是行業共識”；大眾集團CEO馮思翰直言不諱地說：“增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，簡直是胡說八道，是最糟糕的方案。”；餘承東講到問界M7超越百萬豪車時，小鵬汽車創始人何小鵬說“我心裡想扔個鞋子上來”，也是增程式的蔑視。
消費者心裡也明白，增程式確實落後。
讓人意外的是，增程車型的銷量相當高。售價34。98萬的理想ONE 2021年銷量90491輛，2022年上半年47379輛，6月銷量11496輛。要知道，售價25。88-34。88萬的漢蘭達2021年銷量不過10773輛；售價18。9288-28。3288萬的電動中型SUV大眾ID。4 X在2021年售出23174輛；蔚來汽車銷量最高的蔚來ES6在2021年銷量38643輛，無論對比燃油還是純電SUV（價格相差不大的車型），理想ONE的銷量都非常出色。
不僅理想ONE，同樣採用增程式的問界M5和問界M7銷量也不錯。今年2月剛上市的問界M5，至今已銷售20857輛，6月高達7658輛；7月4日剛上市的問界M7，售價31。98-37。98萬，釋出後僅72小時訂單突破60000，勁頭旺盛。
嫌棄還要“瘋搶”，這是為何？
理想ONE的增程式
增程是笨方法，但切實解決續航和油耗問題
為解決電動車的續航焦慮問題，增程式簡單粗暴的加了一套“油發電”系統。
以理想ONE為例，它的1。2T發動機直連發電機，發動機帶動發電機發電，然後把電量存入電池。如果拿掉髮動機、油箱和發電機，它就是一臺電動車。油發電，電驅動，所以有人稱增程式為“脫褲子放屁”，不無道理。
增程式的一大缺陷就是NVH差。北京的增程式公交車體驗就非常糟糕，電量低時，發動機開啟，以恆定轉速發電（轉速較高），噪音和震動大。而且發動機的轉速不會隨動力請求變化而改變，靜止等紅燈時也很吵。
但簡單粗暴的增程式有兩大優點：一，發動機僅作為增程器發電，始終在高效轉速區間運轉。比如上圖發動機在2000轉時熱效率最高，需要發電時，轉速保持在2000轉，而傳統燃油車的發動機直連傳動系統，轉速時刻匹配動力請求，熱效率會大大降低。所以，增程式比燃油車省油；二，目前熱銷的理想ONE、問界M5、問界M7都使用大容量電池，40kWh左右，純電續航近200km，經常插電充電也可以當純電動車使用，增程器僅用來應急，油耗和NVH問題同時解決。
技術先進的混聯模式，部分工況也在增程
看不起造車新勢力的增程，傳統大廠的混聯模式就徹底擺脫增程了？並不是。
像比亞迪秦PLUS DM-i的混動系統，發動機在大部分工況下也作為增程器，只有車速超過80km/h時，發動機才和減速器連線，參與驅動；本田immd混動，使用比比亞迪DM-i功率更小的電機和電池，發動機參與直驅的時機有所提前，增程佔比減少；長城的DHT混動設計了2擋減速器，吉利和奇瑞的DHT混動設計了3擋減速器，增程佔比依次降低，但都沒有徹底擺脫增程模式。
定位高，正好彌補增程的兩大缺陷
理想ONE、問界M5、問界M7這些熱銷的增程式車型，價格都在25萬以上，定位於中型或中大型SUV。它們有更大的空間和更充裕的預算，來安置更到位的隔音材料，做更好的NVH處理。比如問界M7，在60km/h勻速粗糙路面/光滑路面，80km/h勻速光滑路面和120km/h勻速光滑路面，噪音均比豐田埃爾法、寶馬X5、賓士GLE、奧迪Q7等車型更小。
另外，由於定位較高，這些車型均使用大功率驅動電機。理想ONE電機功率245kW，零百加速6。5S；問界M7電機功率330kW，零百加速4。8S；問界M5電機功率365kW，零百加速4。4S，電動機功率如此強勁，即便高速階段沒有發動機直驅，動力也充沛。兩大缺陷被解決，體驗上也就沒有大問題了。
寫在最後
細心觀察會發現，熱銷的增程式車型，全都是造車新勢力生產的，為何？因為技術門檻更低，又迎合市場需求，同時新勢力的品牌形象幾乎為0，便於高定價、高定位。只要定位高了，就能解決NVH問題；而傳統自主車企有技術更好的混聯式混動，沒有必要做增程式。另外，由於長期經營中低端車型，品牌形象比0還低，它們的新車型在價格上難以往上突破，定位高不上去，也就不敢像新勢力那樣打造30-50萬級車型。最終結果就是，增程暫時佔領高階市場。
新勢力的增程車型就可以高枕無憂了？肯定不是。舉個例子，假如比亞迪高階品牌“星際”做成功了，品牌形象提升上來，它品牌下的新車賣到30-50萬會被接受，有著技術更強的DM-i混動加持，或將所有新勢力的增程車型一棍子打死。
