之前我在寫小踏板的時候，我就闡述過一段我對於市面上現有電摩的看法。
說實話，我騎電動車確實比較少，但對於電動車的感悟可並不能說淺薄。
可能這句話會招致目前大多數電動車主的不滿，但我依然認為：現有絕大多數電動車、電摩，全部都是內燃機摩托車的低端替代品，無論怎麼宣傳，怎麼渲染，怎麼新增看起來高科技的UI或者音效。
此時，百分之百評論區會有人說：“切，我看你還不瞭解XX品牌改起來有多猛”、“XXX改完百公里加速能到3”、“有很多人改10萬的”…
呵呵。
怎麼說呢？我們先不說改裝是否合法。我先來說說目前燃油車跟電動車的一些區別。
1。但凡稍微對騎車這件事有點認識的朋友，一定知道摩托車操控最為重要的一點即是對油門的精準控制。
絕大多數摩托車，無論是拉線油門還是電子油門，很基礎的一點就是駕駛員能夠透過右手很精準地給出動力指令。
當然，絕大多數只改動力的電動車，評論的人根本就連這一點都不懂，人只知道在直路上一把電門擰到底，然後秒天秒地對吧？
之前我還有印象，改裝電動車跟準公升級（還是公升級？我忘了）燃油車比百公里加速，居然還有那麼多人轉發和叫好…我也真是醉了。
絕大多數的電動車，並不能很精準地透過電門控制來給出駕駛員的準確動力指令，沒錯，真的是絕大多數。這和電動車的動力大小無關，而是和動力輸出及時性和穩定性相關。
具體表現就是：彎道中駕駛員根本無法安心穩定住電門，後輪的動力輸出隨心所欲，各位仔細回憶一下，有多少電動車在過彎的時候是信心十足的？至少我之前騎過的所有電動車，過彎我基本都是滑過去的。
2。絕大多數電動車在起步轉動電門的瞬間，動力結合都是比較突兀的。這並不是缺點，而是電機的特點，“結合即最大扭矩輸出”。
不過客觀上這就是缺陷，誰都不希望一起步就跟被踹了一腳一樣。
3。燃油車的出力相對於絕大多數甚至全部電動車來說都要線性得多。
前面說過，電機的物理特性就是接通即全扭矩輸出，但功率又只有那麼點，所以就造成紅綠燈一起步感覺各個都是博爾特，幾秒之後就跟洩氣的皮球一樣的情況。
而摩托車起步階段有一個轉速上升的過程，扭矩是逐漸增大的，動力相對來說是一個“慢慢來”的過程，燃油車中後段的動力延展性會隨著轉速攀升要線性很多，這樣就不會帶給人電動車那樣再而衰的感覺。
4。燃油車基本是沒有里程焦慮症的。換個說法，一臺燃油車就算續航里程再短，也比絕大多數電動車的續航里程要高得多，且完全不會有電動車那樣有去無回的現象。
這一點顯而易見，現階段甚至多年後，電動車的續航便利性是絕對比不過燃油車的。
5。低溫對於車輛續航里程的影響。無論電動車是鉛酸電池還是鋰電池，現階段夏季和冬季一定會面臨巨大的低溫續航衰減，這個落差甚至能達到40%以上。
此外，如果頻繁加減速，或者像外賣小哥一樣頻繁短時間行駛、停車，再行駛再停車，這種工況下電池續航里程還會降低。
6。我可能比較老古董，說實話我對一直玩弄卻又沒有任何聲音和震動反饋的產品，實在有些提不起勁。
這一點一定說到不少朋友心坎兒裡了。
雖然我在測評燃油車的時候，經常主觀期望這臺車的震動會更低，震動區間出現要更合理，但事實上我們都不希望測試車完全沒有任何震動。
我們希望震動是有韻律、有交流感的且不會帶來額外煩躁情緒的。
幹得猛的時候，震動相對較大；來得緩的時候震動相對較小，不惱人，大概就是這麼一個邏輯。
我個人認為震動和聲浪代表了一種生命力，期望一個產品完全無聲無震當然沒錯，這是個人喜好問題。
但是，一味說騎電動車無聲那一定是連最基本的騎行常識都沒有。
風噪、路噪、電機電流聲，噪聲是一個整體效果，某些時候高頻電流聲更是令人作嘔。
我確實不理解，為什麼有人能夠忍受低端電動車那種高頻電流聲，卻又發著短影片說摩托車有排氣聲是噪音。矛盾？扭曲？歡迎來槓。
還有一點不可否認的事實：行駛動靜極小的電動車，對其他交通參與者而言存在感太低。我都不記得有多少次被無聲無息快速出現的電動汽車、電動腳踏車給驚到過了。
7。車架、懸架、制動系統，甚至實用性方面的配置、儲物空間、風阻保護等等，傳統電動車就不用再掙扎了。
8。燃油車能衍生出多少種類？能彰顯多少種身份？復古、巡航、街車、跑車、冒險車、休旅車…電動車呢？踏板？還有嗎？那種做得像街車的電動車有幾個敢跟正兒八經燃油車停一起？
9。電動車隨著電量下降，由於電壓不夠帶來的動力衰竭是非常明顯的。
10。電動車電機無法很長時間以全功率大電流進行輸出，否則產生的熱量是相當可觀的。
11。可能說起來有些政治不正確，但目前電動車確實是政策的產物。
說實話，環保雖然人人有責，但現實中作為個體來講，除了一些幾乎步入共產主義社會的歐洲國家的國民，有多少忙忙碌碌的消費者，或者說絕大多數車主會主動在燃油車跟電動車之間選擇電動車？
恕我見識淺薄，舉個例子：如果不是限牌限號，有多少人會選擇電動汽車？有多少人會主動選擇電動摩托車？
請別拿特斯拉、蔚來等高階品牌舉例子，那些始終是高淨值人群的選擇。恕我不信買它們的人家裡有且只有這一臺電動車。（理想等增程式除外）
成都目前是禁止150cc及以下燃油摩托車進入三環的，150cc以上燃油摩托車繞城都不讓進。但是，合法上牌且持有駕照的電摩卻是暢通無阻，咋樣？我0cc。
所以說：隨著政策導向，電動車一定是未來。
但，目前來看，暫時也只是未來。
春風等不少傳統車廠看到了這一點，早就已經在電動車領域開始佈局和耕耘了。極核這個子品牌就是春風旗下專屬的高效能電動車品牌。
搶佔未來的先機當然不是喊口號那麼簡單，上面我說了那麼多電動車的硬傷就是實際困難。
今天測評的極核AE8，就是起點。
所以說，各位如果指望它一步到位消除上述所有跟燃油車的差距，直接宣佈一切燃油車都可以不賣了的，我建議下面測評直接不用看了。
首先說結論：作為一臺開山之作，極核的頭開得開得還是比較精彩的。春風確實不愧是春風，它將“原廠”電動車貼上了高效能的標籤。
雖然還沒有完全走出固有模式，但傳統，已經開始有所動搖了。
定位
照例，先說定位。
首先這臺車就不是給普通大眾準備的，目前市面上絕大多數電動車最多隻能滿足一個“能動”的功用。
你還真別拿某牛、某號這些來舉例。我還是那句話，原廠狀態下這些所謂高階品牌除了周邊五花八門的應用和看似高科技的配置之外，回到駕駛的本質，它們真的好騎嗎？
令不少人掛在嘴上的改裝潛力巨大，這麼說吧，我個人確實不相信幾千萬把的基礎硬體能夠承擔起這些所謂的“潛力”。
不少喜歡把“爆改”這兩個字掛嘴上的人，他們除了僅僅知道這兩個字之外，還知道什麼？
整車材料繞曲與應力測試、整車配重、懸架傾角與行程、P/C比例、制動力分配、鉸鏈阻尼設定、三電調校、騎行三角設定甚至ABS調校、整車耐久性測試這些許許多多需要極其精準匹配的關聯工程，聽過嗎？
我想問這些所謂的爆改，改裝的目的是啥？崩直線？那好吧。
更何況，彎道才是玩車的精髓，這些所謂的爆改還真的在專業主機廠面前啥也不是。
而像AE8這類原廠定位就是高效能電動車的產品，它本質上是一個完全超越了日常實際使用需求的玩具。
如果你希望早點了解未來，且想要合法體驗一臺高階效能取向電動車的與眾不同，AE8相比達芬奇這類遙遙無期且售價勸退絕大多數消費者的產品來說，無疑離我們更近。
此外，上面我說了那麼多傳統電動車被迫代替傳統燃油車的天生劣勢，我們可以看看春風能否在這些方面做出迴應，一步步走向未來，讓電動車只是燃油車低端替代品的一個真實現狀有所改觀。
靜態表現
整體外觀
抱歉外觀我依然不知道怎麼去美化描述，有很多專業做影片和美圖的渠道，有不少美女帥哥襯托，它是否合各位眼緣還得要大家自行判斷。
當然，只要高階效能電動車，無一不是極具未來感。毫無疑問整體外觀是這臺車的加分項。
我不管你什麼高不高效能，既然做成一個踏板的造型，我還是要以一個踏板車的角度來審視這臺車。照例，按照“高效能運動踏板”這個定位來一條條說細節。
座椅
先看看坐姿，我172cm，正常行駛坐姿坐好以後基本是雙腳前腳掌踩實這麼一個狀態。
正常落腳的時候，座椅前部下面由於要佈置動力電池，所以前端收窄並不明顯。
座椅材質類似布面，摩擦力度適中，由於是運動車型，座椅支撐性還是挺好的。
不過，隨著使用時間增加，不清楚這個座椅會不會顯舊。
座椅屬實寬大，沒有一些通勤車型那種呈階梯狀的前後座，如果定位是運動，這樣的座椅形狀是沒有問題的。
手把
手把位置中等偏上，寬度適中，比較靠後，以我的身材沒有感覺到不適。
轉動角度也較大，正常騎行坐姿下車把也不會干涉到膝蓋位置。
腳踏
AE8有一個我個人非常喜歡的前腳踏，能夠多一種騎行坐姿總是好的。
著重說一下這前腳踏，無論是寬度、坡度、長度都非常恰到好處。
說來也真是，PCX150、PCX160、Nmax、UHR、KRV這些帶前腳踏的車，就沒有一個是完美的前腳踏，總之就是長寬高坡度總有一點不合適。
這個前腳踏，很完美。
另外我一直說有這種前腳踏的車還有一個好處，就是平踏板上如果放滿東西，雙腳還有一個放置的空間，不至於在車外吊著或者伸到後腳踏處。
AE8的踏板空間的形狀並不是太規則，放不下太厚或者特別規整的物件。
不過，腳踏的寬度很不錯。
儀表
AE8鋼琴烤漆的5英寸LCD液晶曲面儀表在新車未通電狀況下還是比較好看的，高階感十足。
但是我個人並不太喜歡這種材質。迄今為止被宣傳最多的這類閃閃亮的面板，長期使用下來似乎我印象裡除了一些高階手機的觸屏之外全部都是各種劃痕，且天然就是指紋收集器。
後期AE8的話如果是我會選擇貼個膜。對了AE8 S+的面板無論從整體性還是實用性都要更勝一籌。
AE8的手把及按鍵設定跟春風自家CLX和800MT應該都是共用的一套模具。從一副比較深邃的黑，一下子變到一塊有鏡面效果的黑，本身就有點跳，這一點反正見仁見智。
儀表點亮後，我個人覺得儀表實際顯示區域比例相對這麼大一塊的漆面區域來說佔比有點小。
高配AE8s+就換成了5英寸TFT全綵液晶懸浮屏了。並且駕駛員視角看上去儀表和手把的過渡及一體性就要好很多了。
左手手把上的ADJ鍵可以調整螢幕顯示亮度。
有的人說這個螢幕做的很小，可能是因為考慮到耗電的問題？也許是吧，這個我確實沒什麼研究，儀表大一點對耗電影響很大嗎？
燈光表現
無論燃油車還是電動車，這個尺寸的車原廠燈光能完全滿足實際需求的，似乎就只有標緻SF4了吧？
儲物空間
前置物空間沒法鎖，不過我特別喜歡那個按壓後開啟蓋子的阻尼感，給人非常高階的感覺。
深度大概有15公分左右吧，反正放我這個Iphone XR手機沒有任何問題。
但是我又想吐槽一點：這個置物空間裡是帶了一個USB-A和一個USB-C充電口的，我個人一直不明白，為什麼這類帶前儲物空間內USB充電口的車，除了豪爵UHR和賽科龍RT2之外就沒有一個在前置物蓋上開口方便把充電線拉出來的切口呢？
手機支架在現在這些沒有投屏功能的車上還是很有必要安裝的，你別說這臺車只能在家和公司兩點一線，想去個陌生的地方手機導航還是非常需要的。
既然要導航，實時導航對手機來說是很費電的，這樣整那豈不是後期還得加裝一個外接USB快充口？為什麼就不能一步到位呢？
另外由於AE8採用的中置Z-Core電機，而不是絕大多數電動車那樣的輪軸電機。
電池組的布放不能簡單地就放在腳踏中，這樣整車重心分配一定受影響，所以兩個69伏32安的動力電池就只能安置在馬桶下方，嚴重侵佔馬桶空間。
這裡就要回到車型定位來看了，這臺車是一臺高效能運動電動踏板，賣點就在運動上，所以說為了運動性犧牲部分實用性還說得過去。
但是電動車跟燃油車不同，電動車需要隨身攜帶充電器，除非你買幾個充電器，家裡放一個，目的地放一個，但相信絕大多數人不會這麼操作。
這個官方標配的750W充電器體積也不小，對了這個充電器宣稱6小時能把電充滿。
所以，座桶空間幾乎就不要考慮放什麼頭盔了，在不帶充電器的情況下，我家人這個在絕大多數踏板上都能放進座桶的S碼3/4盔也就是剛剛好能夠放下，放個手套摺疊雨衣什麼的可能還行。
哦對了，官方還有一個選購的1900W的充電器，號稱2小時內能把電充到80%以上。怎麼說呢？無論是電動汽車還是電動摩托車，動力電池都是它的心臟，一切電池慢充都是最佳的能量補充方式。
說起電池容量，我也不提什麼引數，我就說個大家關心的日常使用情況。
這臺車標稱續航里程120公里，但是隨著電池衰耗、溫度高低、駕駛模式選擇以及使用者駕駛習慣不同，肯定浮動是很大的。
我個人建議：無論什麼模式，無論什麼氣候，80公里充電是不會有里程焦慮症的。
對了，坐墊這裡有個槽點，座桶開啟之後，開合機構是沒有任何阻尼的，座桶合上就是啪得一下掉下來，這些細節還是需要以後再精進一些。
真要日常通勤，要麼隨身帶著頭盔，要麼加尾箱吧。
之前其他文章中我提到某些車最好不要加尾箱，這當然是除了造型之外，帶有一些運動感的車，加個尾箱就算裡面不放東西都會明顯感到車尾更重了。
只不過，要運動，要造型，尾箱一加無論是造型還是整體配重鐵定涼涼，這一點各位反正做好取捨，沒有十全十美的車，只有隨機應變的人。
鑰匙
AE8配備的無鑰匙啟動，這一點原本沒什麼太新鮮的。
它的鑰匙就像一個ID卡，隨身帶在身邊即可。這個東西對我這種人簡直是剛需，我自己的車起碼有不下10次忘了取鑰匙了。
但也有壞處，習慣了無鑰匙之後很容易淡忘帶鑰匙這件事，好幾次我換了衣服就走了，下樓怎麼也通不了電，才想起沒帶鑰匙。不過總的來說利大於弊，別忘了無鑰匙啟動協警還拔不了鑰匙這回事。
不過，AE8的無鑰匙啟動還不像比如PCX這種無鑰匙啟動這麼方便。
PCX、Nmax、UHR等等這些無鑰匙啟動就真的可以實現只需要把鑰匙帶在身邊就可以通電啟動，而AE8需要先拿ID卡在上圖這個NFC面板處刷一下，2、3秒後即可通電。
但這時你是騎不走它的，你還需要坐上座墊，它座墊裡有一個壓力感測器，座椅上才能啟動。
每一個動作都是有提示聲的。對了，說到提示聲，AE8的轉向燈和雙閃燈開啟的提示聲才叫一個大。
當然，我也試過騎行中站起來騎，這時也不會突然斷電，各位放心。
APP應用
我說實話，某牛某號等所謂高階電動車，原廠狀態之所謂敢賣那麼貴，除了宣傳就是這類使用感受還算出色的車機及APP應用，其核心的動力和操控，呵呵。
AE8在這些點上還是具備以往這些不鮮見的功能，比如尋車功能、遠端車輛狀態、震動提示、遠端解鎖、OTA等等。
動態表現
動力特性
AE8的電機峰值功率為12。5KW，基本跟之前我測評的光陽KRV180是一個級別。
實際動力表現是這次測評的重中之重。
過去我個人騎過的一切裝配輪軸電機的電動車，幾乎就沒有一臺起步能夠做到順暢柔和的。
真的幾乎無一例外不是電門一接通就是感覺車子瞬間竄出去那樣，而且這個接通無論是接通5%，還是10%還是多少，就感覺根本無法精準控制這種竄的程度。
這種感覺危不危險另說，但至少主觀感受是相當不好的。
簡單還是報個數據：這臺車如果要比加速，目前150甚至200級別的小踏板們，統統不是對手。由於電動機特性，每一臺都是被拉爆的節奏，這個就不用掙扎了。
零百沒試，0-50加速是2。6s，結合它的使用場景，確實是動力過剩了。極速嘛，宣稱是100，不過肯定不止，各位還是不要太激動了。
我知道肯定又有人說，你換個控制器調一下起步閾值引數，這個很容易實現。
我還是那句話，既然一個整車交到我手上，我有什麼義務需要花時間花精力去調呢？廠家難道都是傻子，出廠全部都故意把車調成這個德性？
那一定是出於整體速域區間的考慮，你打破這個原廠設定，其平衡絕對要被打破。
要知道這樣一臺電動車，城市通勤絕對是一個極其重要的使用場景，頻繁的起步停車幾乎是常態，走走停停就不斷地前仰後合，想想就覺得難受。
AE8由於是中置電機，它的實際到輪上動力輸出是有一個皮帶傳動的過程。
對了，皮帶是馬牌，就是磨穿某發動機那個，所以無論在起步還是行駛中改變動力輸出大小，這臺車的出力都相對比較線性，並沒有特別突兀的結合感。
由於電動機特性，如果車速達到了80公里，控制器會有一個限速，之後如果還想繼續加速，則需要按下左手的MODE+按鈕，這時車輛會持續再加速30秒，然後會進入45秒的冷卻期。
沒辦法，持續大電流輸出產生的熱量可不是開玩笑的。
這也是電動機的物理特性，如果沒有特別強勁的冷卻系統是很難做到一直油門到底的。哦，不對是電門到底。這又是截止目前電動車不如燃油車的一個先天缺陷。
倒擋及推行輔助
沒想到吧？AE8還帶倒擋，按動左手手把上的MODE-就能實現。
以往除了三輪電動車，或者一些整備質量巨大的車，比如本田金翼、貝納利1200GT、寶馬R18等車型，原車帶倒擋的車型可謂屈指可數。
當然，這個功能原本就是基於電機來實現，由於本身就是電動車，所以這個功能在這類小踏板上是一個本身就該具備的功能。
AE8在這個功能之上，還腦洞大開推出了推行輔助功能。
window。DATA。videoArr。push（{“title”：“詳細測評極核AE8︱未來？正在走來”，“vid”：“k3343qw5fid”，“img”：“http：//inews。gtimg。com/newsapp_ls/0/15019400557_640480/0”，“desc”：“”}）
我個人就有這個使用場景。
我公司的非機動車停車場有二樓，通往二層的斜坡坡度還是比較陡的，我親眼見過好幾次，有的電動車負載較大，駕駛人騎著車上樓出現那種電門給到頭也上不去的情況，這時候駕駛者就需要下車推行。
但凡有這種推行經驗的人，你一定會帶一點電門，但前面說過，這種情況你帶一點電門車子起步動力來得又突兀，稍不注意或者一些控車經驗不足的女士就可能出現危險。
如果駕駛AE8，你就可以以一個推行的姿勢，按動左手手把的MODE+來進行緩慢爬坡，這一點確實很爽，歡迎各位自己去體驗。
續航里程
電動車的硬傷，就是在不同氣溫和使用強度之下，續航里程差異是遠比燃油車要大得多得多的。
AE8有三種動力模式，分別是Sport、Street、Eco模式。
最近成都的氣溫最高溫度能到30度，最低溫度也在15度以上，這是一個電動車的最佳執行工況。
其實就續航里程這一點，除了加快氫燃料生態系統的研發之外，換電相對來說可能還要更現實一點。
2021年3月26日，本田、雅馬哈、鈴木、川崎四大摩托車企業宣佈，他們已經就可交換電池標準（通用規格）和最終設計達成協議。所有企業生產的電動摩托車電池將採用相同的尺寸和重量，並具有相同的耐用性和安全性。品牌之間的電池均可以互換使用。
同時，這四大車企將共同出資，為整個日本國建立電池交換站基礎設施建設。
日系車廠再一次給我們做出了榜樣，要知道，蔚來首先實現的換電概念雖然有這樣那樣的不足，但目前看來這是解決電動車續航里程問題的最優途徑了。
好在電動摩托車的換電從操作難度上要略低於電動汽車，不過普及起來還是有一定難度的。對了，千萬別把這類高效能電動車的換電和滿大街的外賣小哥電動車換電簡單劃等號。
這裡面主要是人的問題，實現難度還真不是最要緊的。
我也不提什麼引數，我就說個大家關心的日常使用情況。
這臺車標稱續航里程120公里，但是隨著電池衰耗、溫度高低、駕駛模式選擇以及使用者駕駛習慣不同，肯定浮動是很大的。
我個人建議：無論什麼模式，無論什麼氣候，80公里充電是不會有里程焦慮症的。
動力衰耗
但凡騎過電動車都有這個感覺，就是滿電的時候車輛效能是明顯強於低電量時效能的。
所以這次測評我也專門在低電量的時候進行過騎行，確實沒有感到明顯的動力限制。
顯然這一點廠家是有特殊考慮的。
操控性
操控性很重要的一點就是電門的出力指令。
這一點完全不同於我文章開頭所說的大多數傳統電瓶車那種，駕駛員在彎中給出動力指示後，電動機出力亂七八糟隨心所欲。
燃油摩托車的入彎常規操作基本是：彎前調整車速-入彎-在彎心前給出動力請求並穩住油門-彎心過後視情況加速出彎。
而大多數電動車，有幾個人敢帶著電門衝進彎道的？動力輸出精準嗎？
嘿還真別說，AE8不敢說特別精準，但絕對不是傳動電動車那樣我只敢滑著過彎的感覺。
甚至我敢在彎中調整電門開度了，主觀感覺非常的可控，這一點真的是要大大的好評。
同時，還是因為電機中置，AE8整車感覺非常緊湊，重心也相對集中。
操控性還要考慮到AE8配的這副輪胎，標準版AE8配的正新輪胎，高效能版AE8s+配的瑪吉斯輪胎。規格是前100/80-R12，後120/70-R12。
AE8的轉向感覺還是比較沉穩的，明顯沒有125或者部分150燃油踏板那麼靈活，我印象中有點雷霆王的感覺。
輪胎的極限一般，畢竟是偏通勤的，滿胎之後車子還沒有磨到大撐。
這裡我個人還是不建議這類小車跑去激烈駕駛。適可而止就好。
駕駛氛圍
我知道在駕駛氛圍的營造上電動車永遠是無法跟傳統燃油車劃等號的，無聲這一點如果是僅從駕駛者舒適性而言，也許是優點。
但請記住這是一臺定義運動的電動車，傳統燃油車的發動機及排氣聲浪不僅是對駕駛者耳部的按摩，還能夠代表車輛跟駕駛員的溝通性。
這讓駕駛成為了一項有靈性的行為，是存在相互交流的，這點電機電流聲是永遠無法代替的。
當然，某些高階電動汽車是可以透過座艙內的音像系統來模擬出不錯的聲浪的，這或許是一種可供參考的途徑。
車架表現
這臺AE8騎上90的時速真的是輕輕鬆鬆，但即使在這個速度下，車子也沒有發飄，穩定性十足。
車架剛性是真不錯，各位可以試一個場景，比如壓過斑馬線這類有小起伏的路面，車架爛的車甚至你都能感覺車子是在扭動的，這裡無所謂燃油車還是電動車。
低端燃油車表現同樣如此。
AE8的車架無論在高速過減速帶、壓過井蓋、較高速度過彎或者重剎的情況下都非常硬朗。不誇張地說，這副車架應該還能夠承受更大的動力負載。
目前看來就AE8的動力表現，是遠未達到這副車架極限的，所以理論上AE8還有不小的升級空間。
懸架表現
AE8是預載可調後減震；AE8s+是預載阻尼均可調後減震。雖說車輛定位偏運動，但總的來說懸架還是有一定的舒適性。
前減震並不死硬，有一定韌性，重剎點頭現象還好。
後避震在較高速的彎道中支撐力表現也屬上乘，後輪能夠較好抓得住地，但要說多好也算不上，這裡算是一個可以改裝升級的點。
制動表現
前單盤雙活塞Brembo，後單活塞卡鉗。
重剎非常穩定，後輪也不會擺動。
AE8在剎車時不會像大多數電動汽車那樣有一個動能回收的拉扯感，也不會斷電。這一點在實際駕駛過程中感覺非常好，已經很接近燃油車的感受了。
另外ABS的加入可謂區別於傳統電動車的一個大加分項。我還是那句話，別說可以後改，原廠匹配和調校普通改裝廠能做好就怪了，我就很奇怪為什麼總愛提“改”。
也許這是一種樂趣，但是我做測評，我就以出廠實物為準。至於改裝潛力，那是另一個話題，本文章不做深究。
總結
極核AE8在我看來確實是一臺有一定完成度的產品。
目前的它並非一臺大眾消費品，它有自己的侷限性，它依然無法在續航里程、適應場景、能量補充便利性、實用性上勝過傳統燃油車。
不過它相比傳統電動車亮點可謂多多了，特別要表揚其實際動力輸出的線性度、可控度、實際制動感受、制動效能、車架穩定性及剛性、整車配重及ABS系統加持。
缺點也有，首先應用場景範圍過小。相對加油而言，指數級增長的充電的時間依然極大限制了其出行半徑；此外傳統踏板的儲物空間這臺車也是不具備的，這是車體客觀結構所決定；沒有聲浪，現階段這一點確實需要使用者有很長一段接受時間；最後就是不同氣溫不同使用強度下，續航里程的變化是相當大的。
飯要一口一口吃，路要一步一步走，平心而論目前看來極核AE8還是在正確的道路上的。
曾幾何時，大排量自吸發動機憑藉其動人的聲浪、優秀的動力響應、和緩的震動水平俘獲了太多車友的心。
但是隨著排放法規的日趨嚴格，小排量渦輪增壓、油電混動、插電車型帶著時代的不可逆性還是強勢來到了我們身邊。
雖然，電動車相比燃油車在目前這個時間點依然是缺陷明顯，但是隨著時代的日新月異和政策的不斷推進，加之資源的持續集中，純電時代的到來不可阻擋。
但是未來並不是那麼好定義的，電動車取代燃油車還是任重道遠的。
目前是一個契機，我們中國的汽車透過油改電的這一波重新洗牌，已經彎道超車取得了不俗的成績。摩托車雖然純電時代到來肯定要晚於電動汽車，但是這一天總會到來，越早準備積累的經驗越豐富，投資未來始終不是一件壞事。
這一點，必須給春風這類眼光長遠的車企在態度上點個贊。
購買建議
AE8嚴格來說並不算一臺劃時代的產物，在當下這個時間點它依然只是一臺處於最好位置的電動摩托車。但電動摩托車整體來說，離完美還有巨大的差距，更別說取代燃油摩托車了。
它的使用場景就是城市通勤、小場地玩樂，它不能摩旅，最多也就是城郊來個踏青。
但是，最重要的一點，依然是政策導向。目前不少城市是禁限摩的，這個摩，大多數情況僅指燃油摩托車。雖然很可笑很無奈，但現實情況就是騎AE8這類電動車通勤，交警就是不會管或者處罰力度遠低於燃油車。
考慮到這一點，似乎2萬左右的售價也不是完全不能接受。畢竟，這臺車跟所謂的“爆改車”不同，它既有效能就是原廠狀態，並非非法改裝。
額外再說說成都的電摩進城問題，據我所知，雖然極其極其偶爾有執法人員會對進入三環的合法電摩進行處罰，但是99。9999%的執法者都不會過於關注，各位請安全駕駛，遵守道交法，合理騎行。
多的話我也不說了，各位自己領悟。
更颯、更酷、更合規、更未來，更安全，更安心，我認為這就是AE8這類高效能電動車的賣點。
回頭，還有QJ、光陽、寶馬等一眾電摩，有機會我也會進行深度測評，歡迎各位關注。
差不多了，老規矩，如果各位覺得本文對您對於一個車的瞭解有幫助，歡迎評論、點贊、轉發、收藏，感謝您的支援和信任！
