說起三菱這個品牌，相信對於不少80後乃至90後的車迷來說，仍然記憶猶新。無論是屢次征戰拉力賽場的EVO，還是後來翻山越嶺的“山貓”帕傑羅，都展現著三菱對於汽車的狂熱與執著。
但隨著近幾年市場競爭的白熱化，三菱似乎正在慢慢淡出公眾的視野，在銷量上，也被本田、豐田以及日產等“日系”三強遠遠甩開。
根據一份資料顯示，在2021年，三菱全年銷量僅為66，006臺，同比下滑19。7%，而在2022年前五個月，廣汽三菱總共賣出了11，942臺車，相比去年同期暴跌53。62%。因此，從主流品牌的角度來看，三菱近些年的表現似乎有些“掉隊”了
產品陣容毫無誠意可言
今天的汽車市場，就好比一塊誘人的蛋糕，分的人多了，自然分量就變少了。而想要獲取消費者的關注，各大車企只能採用車海戰術，透過推出走量車型，來維持品牌熱度。因此，在作者看來，三菱真正的短板，就是錯過了市場發展帶來的機遇，沒有持續性的推出新產品，導致被人們逐漸遺忘。
而從廣汽三菱官方網站釋出的產品資訊來看，當前廣汽三菱僅有歐藍德、勁炫、奕歌、阿圖柯等四款車型在售，且產品均為SUV車型，給予使用者的選擇空間十分有限。此時，再對比本田、大眾等競爭對手多達數十款，且針對各大細分市場而來的產品陣容，廣汽三菱給人的感覺就頗有些“寒酸”了。
除了過於侷限的產品陣容以外，廣汽三菱超長的換代週期也讓人有些摸不著頭腦。就拿今年6月24日釋出的全新歐藍德來說，雖然新車在設計和研發理念上進行了改革，將戶外旅行與路書探索作為產品賣點，試圖吸引一些有情懷的老顧客們。
但回顧過去，其實不難發現，上一代歐藍德的釋出時間已是2012年，也就是兩款車型相隔了十年。儘管這期間廣汽三菱對歐藍德進行了改款更新，並且加入混動版本，但老套的技術水平已無法滿足市場需求，加上Z世代使用者對歐藍德沒有那種特殊的情節，因此，遺忘似乎也成為了必然。
值得一提的是，作為廣汽三菱旗下的“明星產品”，全新歐藍德居然誕生於日的產CMF平臺，與奇駿共享電子部件、底盤架構等，只有發動機採用的是三菱自己的1。5T渦輪增壓四缸動力總成。所以，超長換代週期導致的核心技術匱乏，才是廣汽三菱真正的問題所在。
電氣化轉型頻頻受挫
如果說產品陣容的單一還能挽回一部分有情懷的老使用者，那麼毫無規劃的純電轉型，則又一次讓廣汽三菱錯失了“翻盤”的絕佳機會。
尤其是在競爭更為激烈的中國市場，既要與國內新勢力對抗，又不得不提防同級合資對手的夾擊。而在如此情形之下，三菱選擇緊抱過廣汽集團的“大腿”，試圖引進廣汽先進的電驅技術，來補上這塊短板，不過至於最終效果，卻依舊差強人意。
比如，早在2019年，廣汽三菱便與廣汽埃安（當時的廣汽新能源）合作推出了首款純電動SUV——祺智EV，算是對新能源市場的一次“試水”。
但這款直接由廣汽GE3“換標”而來的產品，在上市以後卻接連碰壁。據一份資料顯示，祺智EV在最高峰的時刻，單月銷量也只有200臺有餘，淡季情況下甚至一個月也賣不出一臺車。因此，面對如此慘淡的表現，最終廣汽三菱也不得不宣佈停產。
而到了今年3月份，廣汽三菱才匆匆推出旗下第二款純電動車——阿圖柯。雖然新車在外觀上採用了全新的家族化設計語言，也徹底脫離了“換標車”的影子，成為了一款相對獨立的新產品。
但從技術層面上看，阿圖柯與埃安AION V在電機配置、動力引數、車身尺寸等方面幾乎一致，並且同樣提供了容量相同的磷酸鐵鋰和三元鋰電池。加上多年來廣汽三菱在新能源領域對於自主品牌的依賴性，因此，在諸多“雷同”現象面前，讓很難不懷疑阿圖柯就是一臺“換殼”的AION V。
汽車網評：三菱早已無心造車
不得不說，上世紀末的三菱是輝煌的，不但擁有著多項拉力賽冠軍的頭銜，還透過“山貓”帕傑羅、翼神等產品成功開啟中國市場。但在激烈的市場競爭下，今天的廣汽三菱早已無心造車，超長的產品換代週期加電氣化改革下核心技術的缺失，都在一點點的侵蝕著三菱的核心競爭力。
另外，從產業角度來看，三菱工業旗下並不只有廣汽三菱這一間企業，在海外更是涉及鋼鐵、化學、重工、銀行等多個產業鏈。因此，面對競爭激烈的汽車市場，三菱自然不會像豐田、日產那樣拼盡全力，反而過起了“躺平”的日子。最後，當我們再回顧起那段輝煌時光，顯然今天的廣汽三菱早已“泯然眾人矣”。
