極派Daily 原創
作者 | 楊成純
主編 | 欒鶴
“2015年，電動汽車開始上量，電動車電池的生命週期為5-8年。照此判斷，電池回收在2020年開始增長，在2-3年左右，將迎來高峰”，全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹對極派Daily表示。
新能源汽車的已有存量和高複合增量前景是確定的，隨之而來的電池回收爆發也是明確的。
截至2021年底，我國新能源汽車保有量已達到784萬輛，從2015年的33。1萬輛增加至2021年的352。1萬輛，年複合增長率達48。3%。 動力電池裝車量從2015年的15。7GWh增加至2021年的154。5GWh，年複合增長率達46。4%。
據中國汽車技術研究中心資料顯示，2020年，我國動力電池累計退役量約為20萬噸（25GWh），某頭部PE公司的執行副總經理董福磊認為，
現在電池回收已經迎來行業元年，預計2025年累計退役量將達78萬噸，裝機規模將超過100Gwh，鋰電池回收市場規模將達 784.1 億元
。
01
折扣係數攀升，回收價格甚至倒掛
“讓每一塊退役動力電池走向系統化管理”這個理念已提出多年，但是在電動汽車需求爆發之前，這個理念都停留在口號階段——低利潤空間，是電池回收發展的掣肘。
在電動汽車普及之前，電池回收體量小、金屬價值低，難以形成規模，利潤薄。電動汽車需求的激增，大幅提高了電池回收的盈利空間。
政策上，根據 2019 年《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件（2019 年版）》要求，廢舊動力電池回收鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低於98%，鋰的回收率不低於85%；
經濟方面，鋰電池所需的正極金屬材料，從2020年開始，進入了高速上升通道。2022 年 3 月底，金屬鈷價格達到 57 萬元/噸，鎳價23 萬元/噸，錳價2 萬元/噸，碳酸鋰更是達到50 萬元/噸。
鋰電池主要分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池中，包含了鎳、鈷、錳、鋰多種金屬元素，隨著這些金屬原材料價格的大幅上漲，對其回收的利益也水漲船高。根據上海有色網資訊，
三元電池回收價格已出現倒掛，折扣係數接近140%
。
磷酸鐵鋰電池雖然金屬含量和種類不如三元鋰，但隨著碳酸鋰價格的不斷翻倍，原本並不具備拆解價值的磷酸鐵鋰電池折扣係數也在持續攀升，從曾經可以免費回收，到現在也達到了70%的折扣係數。
2022年以來，廢舊磷酸鐵鋰電池的價格從2021年初的2000元/噸左右到目前接近2萬元/噸，廢舊三元電池的價格已超過4萬元/噸，並且盈利上限還在不斷突破。
根據光大證券預測，2030 年，三元與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場。其中，三元電池金屬合計回收空間在均價情況下將達600 億元，磷酸鐵鋰電池的梯次利用和回收市場空間預計480多億元。
02
回收技術，穩中有進
退役鋰電池回收方式主要為梯次利用和再生利用。
車用動力電池容量降低為 80%後，仍有20%容量可用於電量需求較小的領域，將這類電池重組後，可梯次應用於其他對電池動力要求較低的場景；再利用迴圈壽命小，容量低於60%的動力電池，則主要進行拆解回收的再生利用，這是目前市場中佔據主導的回收方式。
三元鋰電池在迴圈使用2500次左右之後，迴圈壽命會加快衰減，適合直接拆解，並且對其進行再生利用的經濟價值也較高。三元鋰電池的金屬回收率和純度基本可達 90%以上，拆解出的鋰、鈷、錳、銅等金屬元素含量均高於原礦。透過再生利用，可以提高礦產資源的迴圈利用，和直接開採礦石相比，也更具成本優勢。
“
每種金屬提取的技術各有不同，如何最大限度提取出電池中的不同金屬，在具備經濟價值的前提下‘吃幹榨盡’，是最再生利用的技術難點
”，董福磊說道。
磷酸鐵鋰電池回收則主要是梯次利用，將退役鋰電池經檢測、改裝、修復後重新用於等同級或降級類應用，如基站、電網儲能、調峰調頻、低速電動車、智慧路燈等領域。
但由於不同廢舊電池的年份、產品型號不同，電池分揀有難度，梯次電池產品的使用還處於小規模探索階段，尚未形成規模效益。
在回收工藝上，我國以溼法為主，火法為輔。溼法回收純度高、能耗低，具有成本優勢，是如今的主流技術，但也有工藝流程長，需處理鹽酸等大量腐蝕性溶液的弊端。國外回收工藝，則以火法為主，火法核心工藝是高溫熱解提取金屬氧化物，火法效率高，但是能耗較大。
從整個回收技術來看，我國還需要加強對系統的完善，及時更新調整出一套針對“新”電池的新BMS（電池管理體系）。
動力鋰電池溯源性較差，退役電池的篩選和評估標準尚未統一，目前自動化程度較低；對退役電池的檢測技術及核心裝置存在不足，導致無法對電池整個生命週期進行有效監測，從而無法對電池剩餘壽命及電池狀態做出系統性評估；在重組體系上，由於分組引數設定不合理、模組離散性等因素，導致重組的規模化受阻。
03
“二道販子”混雜，回收渠道待規範
退役電池回收主體主要有三類：整車企業，電池企業以及第三方回收企業。
整車企業和電池企業，回收電池的貨源和渠道較為完整，回收電池難度小、成本低。但單個企業的回收能力有限、資金壓力大，而且渠道侷限在自己的體系內。
第三方回收企業，主要是電池生產商把回收業務委託給第三方企業經營，或者小作坊式企業自主回收廢舊電池。此類模式利益自驅性強，小作坊是目前市場佔有率最高的電池回收企業型別，佔到整個廢舊電池回收總量的70%左右。
但此類模式的弊端也十分明顯：運輸、儲存、產品再銷售渠道不佳，電池來源無法追溯和保障，回收企業很分散，建立回收網路困難。
大部分小作坊都是“二道販子”，賺取中間商差價，難以保證市場的再製造電池的質量。
崔東樹表示，這些小作坊規模小，在策略和定價更為靈活，因此佔據了規模優勢。至於未來是否還是小企業佔據渠道優勢，崔東樹認為，這種可能性依然存在，但
如果大企業能在回收技術或者回收管理體系上，有所創新和突破，也有反超的可能
。
董福磊補充道，行業初期的不規範是正常現象，但長期來看，隨著資本的湧入，准入機制的建立，監管政策的趨嚴，不規範的小作坊模式會得到改善。
例如近期，新能源汽車提出的換電模式，不僅有助於降低購車成本，解決部分充電難題，還能幫助回收企業打通回收渠道，讓車企和鋰電企業能更好佈局回收版圖，提前鎖定廢舊電池來源，實現更大批次的電池回收，提高整體回收效益。
動力電池全生命週期價值鏈的主要環節包括：廢舊電池報廢回收—原料再製造—材料——再製造—電池組再製造—再使用—梯級利用。要最佳化廢舊電池的渠道管理，就要全產業鏈聯動，提高各個環節的渠道運營。
減少每個環節的電池流散以及不良電池的擴散，增加優質回收電池數量，開闢回收電池的使用場景，為電池回收提供良性的市場環境，促進回收行業整體的良性發展。
04
B2B閉環模式，讓綠色迴歸綠色
企查查資料顯示，我國現存動力電池回收相關企業數為4。06萬家，僅2021年一年，2。44萬電池回收企業新註冊成立，同比增長635。17%。按照該趨勢，這條千億級賽道從藍海到紅海，不會等太久。
企業雖多，但真正具有電池回收資質的企業，僅有47家，工信部分別於2018年9月、2020年12月、2021年12月釋出了47家符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單，被業內稱為“白名單”。
當前，電池回收過於分散，導致電池回收量遠不及報廢量，“城市礦產”這個大級別市場還沒有真正被開啟。註冊企業卻在猛增，“僧多粥少”的市場環境，難免滋生各種劣幣驅除良幣的行業亂象。
很多符合資質的企業，卻難以收到廢舊動力電池，大部分廢舊動力電池都流入了非正規渠道，沒能“善終”，而是以較為粗糙落後的技術被草草回收，浪費了可能更高的回收價值。
電池回收，還需要解決逆向物流機制的問題，尤其是在梯次利用方向。這需要電池回收方加強和應用終端的合作，如家用儲能、低速車等使用場景的落地。
對於再生利用電池，其回收價格和原礦產價格也將開啟一場博弈。
鋰電回收會降低原料成本，而原料成本降低則很可能降低鋰電池的回收需求。因此，也需要從中找到動態的平衡點。
解決上述問題，明晰責任主體是關鍵。在發達國家，電池回收主體較為固定。美國以權威的電池回收第三方組織為主導、歐洲從法律上認定電池回收屬於電池生產商和車企的延伸責任、日本則鼓勵車企投資電池回收。
相比之下，國內電池回收主體較為分散，董福磊表示，就我國情況而言，在回收渠道上，應以車企和電池企業為主體；在回收技術上，則主要依託於第三方企業。
當務之急，是讓電池廠商、車企、回收再生企業形成聯動，在B2B的閉環模式中，進一步明確責任主體和責任分擔者，充分發揮新能源汽車動力電池的環保性和經濟性的，並不斷提升其中的價值空間，讓新能源汽車產業發展，真正從“綠色迴歸綠色”。
參考文獻：
《「特斯拉們」的報廢電池，促成千億回收生意 》，來源：36氪
《 動力電池回收專題報告：勢在必行，藍海機遇 》，來源：洞見研報
《 2022年鋰電回收行業深度報告 》，來源：行研資本
《 電池回收：行業逐步規範，長期利好 》，來源：洞見研報
《 鋰電池回收：要起風了 》，來源：鑫欏鋰電
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