作者 —— 咖加使用者：Auto_Dragon
當東瀛爛仔保時捷遇到了德國正版保時捷……
【簡介】：
BRZ和718 Cayman S同為水平對置四缸小跑車，卻被貼上了完全不同的標籤。前者通常被認為是平民駕駛者之車，後者則通常被貼上了炫富多金，徒有其表的標籤。然而事實上，經過我對718 Cayman全系列的體驗，我可以很負責任地說，每一款718都是硬核的駕駛者之車。不僅如此，多名86/BRZ車主告訴我，保時捷718系列車型將是他們換車升級的首選物件之一。正式出於這些發現，我決定來個雙車對比。由於兩輛車在價格上的巨大差異，本文的目的不是在兩輛車中分勝負。而是來試著回答這個問題，718S是BRZ完美的升級嗎，到底好多少？
*為了增強可閱讀性，718 Cayman S，以下簡稱718S。
**這輛718S的選裝集中在外觀和舒適性配置上。幾乎沒有選任何與效能相關的配置。
【車輛資訊】：
【內飾】：
718的內飾很簡約樸素。內飾的做工用料感覺比BRZ好一個檔次，但是完全沒有寶馬Supra和豐田Z4的那種豪華感和高階感。這輛車還選裝了黑色真皮內飾，但是整體塑膠感還是很強。好在內飾的人機工學不錯，一切操作都簡單明瞭。
選裝的14向調節的座椅很舒服，兼顧了包裹支撐和舒適性，我個人非常喜歡。開長途3個小時都沒有任何疲憊的感覺。只是靠背角度的調節十分有限，不能像BRZ那樣放到半躺。
718S的BOSE音響需要加錢選裝，音響效果還是不錯的。低音很勁，立體感也很好。中高音表現乏善可陳，但還是比BRZ的無名音響高很多。
無奈車的隔音不佳，發動機噪音也很大，想靜下心來聽音樂並不現實。開718S這種車還是應該全身心的投入到駕駛之中：）
保時捷和斯巴魯的共同點除了水平對置，還有對車內視野的堅持上。718S的前方視野很好，看位非常方便，但是側後方和後方視野比BRZ還算是差了一些。
我必須要吐槽一下718這個倒車影像。清晰度極差，物體變形嚴重，比BRZ的差很多，這麼貴的車細節應該做的更好才對。
從718換到BRZ上，落差感並沒有很大。BRZ的內飾一樣簡單好用，只是做工用料廉價了一些。車機功能上一應俱全，Apple Carplay 和 Andriod Auto都有而且穩定性好，從未卡斷過。
內飾在使用近4000公里後也沒有出現異響。
BRZ的車內視野已經贊過很多次了，前，後，側方視野都極好，這在在售的跑車中數一數二。
BRZ的座椅舒適性也很好，同樣兼顧了支撐和舒適性。但包裹感比718選裝的14向運動座椅要差。
BRZ的內飾實用性明顯勝過718S的地方：
儲物空間更多
有後排座椅，而且可放倒，拉四條輪胎或者滑雪板都不是問題。
前排座椅靠背可放半躺
【發動機/駕駛性】：
首先一啟動，兩輛車的發動機NVH可以說是水平對置難兄難弟了。NVH以今天的標準來看都是農用車的水平，幾乎差不多糟糕。不同的是，718S的噪音和震動從車後面傳來，BRZ則是從前面。
基礎款的718上的2。0T發動機渦輪遲滯比較嚴重。但是這臺2。5T的718S很大程度上解決了基礎款車型渦輪遲滯的問題，動力響應比2。0T款快很多。仔細查閱資料後發現這款2。5T發動機採用了下放自911 Turbo的可變幾何渦輪，渦輪增壓峰值只有14。5Psi，而2。0T款則有20。3psi。這種改變帶來的效果立竿見影，這臺2。5T發動機渦輪起壓非常快，洶湧澎湃的動力可以從2000轉一直持續到6500轉，6500-7500轉左右的動力體驗則有所衰減。總的來說我對這款2。5T發動機的動力表現還是非常滿意的，動力體驗基本可以和3。0T的Supra持平，比2。0T的基礎款車型好得多。
除了動力表現出色，718S的油門響應和比例感都很好，明顯優於2。0T基礎款718車型。油門踏板多一點或者少一點都會對應恰好比例的發動機推力，這對於四缸渦輪增壓發動機實屬驚喜。但是離BRZ那種極致的油門響應和比例感還差了一點點。
BRZ的動力比718S弱很多，但勝在極致的線性和超快速的動力響應。
有一種工況是BRZ明顯好於718S的，那就是剎車減速然後再加速的時候，BRZ的動力響應比718S的渦輪機更好。沒辦法，渦輪發動機再有預知性，也沒有優秀的自吸機響應好。
但總的來說，718S的動力系統表現還是好得多。動力強很多的同時，響應性和線性程度並沒有和BRZ有明顯差距。
【變速箱】：
我雖然更喜歡三踏板，但是718S上的這款PDK的表現好到足以讓我三思。升降檔響應和換擋速度都極快。很多時候踩下油門踏板的同時，變速箱已經完成了降檔。
手動模式表現也極好，按下撥片的同時，發動機的聲浪變化立刻在我耳後迴盪，這種感覺真的非常棒。
BRZ的手動擋一直是我最喜歡的之一。行程短，手感棒，每次換擋都很滿足。
【剎車腳感】：
718S的剎車踏板幾乎沒有虛位，整個行程制動力的釋放都很線性。前後四活塞卡鉗釋放的紮實的制動力非常能給駕駛者信心。BRZ的剎車也沒硬傷，但是整個剎車的腳感和718S比要差一些。
【轉向手感】：
BRZ和718的轉向手感驚人的相似，都是很棒的轉向。用三個字總結就是快準狠。首先方向盤握感都極好，虛位幾乎都不存在。
其次，兩輛車轉向的阻尼和回正力矩的變化在非常符合邏輯的同時非常的線性跟連貫。
轉向比例感很棒，中心感也很好，高速行駛都能給駕駛者充足的信心。
兩輛車轉向的區別在於718S的轉向比BRZ更粘一點或者阻尼更佔上風一點，喜歡轉向手感偏重的駕駛者應該會更喜歡718的轉向。
【操控性】：
718S的車身重量比BRZ重了170公斤，但是開起來卻和BRZ感覺幾乎一樣靈活。得益於保時捷優秀的調教功底和中置後驅的佈局，718S在轉向輸入後，車頭的指向和車身的跟隨性比BRZ還更快一點。
718S車身俯仰控制做的非常好。由於718S車頭輕，前軸的負擔更小，重剎的時候車頭的點頭效應感覺比BRZ小。出於同樣的原因，718S循跡剎車入彎的時候整個車身感覺也比BRZ更穩。718S在彎中車尾和車身在旋轉的同時還穩穩地坐在地上，這種感覺非常美妙！
718S搭載的米其林PS4S N0夏季效能胎比較挑溫度。中午時氣溫在13攝氏度時抓地力非常棒，乾地情況下幾乎摸不到車輛的極限。但是在早上溫度在2度左右時輪胎會明顯變硬，效能下降非常明顯。此時在彎中給油門車尾會變得很不安分。
之前提到過BRZ這套底盤最大的魅力就在於——收放自如。雖然215寬度的輪胎使BRZ的過彎極限不如718S，但是BRZ過彎時給油突破極限，尾部滑起來轉向過度之後車身幾乎會自己修正，非常平衡。對駕駛者的寬容度非常高，對新手來說也很友好。
但是718則不是這樣。雖然極限比BRZ高不少，但是滑起來之後需要額外的反打和操作才能使車輛恢復平衡，對駕駛者的技術要求更高，操作要更細膩。
【NVH】：
718S由於發動機和乘員艙沒有分開，日常駕駛不管開沒開排氣閥門，發動機和排氣噪音都很大，而且不算好聽。
718S還有一個NVH問題來源於其搭載的輪胎。米其林PS4S N0輪胎配方非常粘，日常走街會把地上的小石子和碎片等粘起來然後打到車身和輪拱上，從而產生大量噪音。
而BRZ無論搭載的是PS4還是Primacy HP輪胎，在同樣路段下這種問題則小很多。
BRZ的工程師知道這臺FA24D發動機的聲浪不是強項，另闢蹊徑採用了模擬聲浪來解決問題。我個人覺得模擬聲浪和發動機本身的聲浪配合的還是挺好的，有運動感而且不滋擾。
總的來說兩輛車的NVH都是比較差的。718S靜態隔音好一點點，BRZ行駛起來的NVH更好一點。
【底盤舒適性】：
兩輛車的底盤舒適性和濾震特性總的來說差不多，以他們的操控性基礎來衡量都算很好的。兩輛車底盤吸收震動的效能非常高，減震器壓縮和回彈的阻尼高度一致，沒有餘震。過勾過坎車架也沒有任何多餘的晃動。
用一句話來總結這兩輛車就是：硬但是很柔韌，不顛簸。
BRZ的優勝之處在於懸架行程更長，過減速帶感覺稍微舒服一點。
718S的優勝之處在於底盤的貼地性感覺要更好。
【總結】：
718S相對於BRZ總得來說是個全方位的升級，但同時我認為駕駛者也需要升級自己的駕駛技術才能全方位的享受它。但是718那種機械精密感，中置後驅在彎中的貼地感和更強大的動力和剎車，卻是在日常駕駛中也能感受到的。當然，你需要為此支付三倍於BRZ的價格，同時失去BRZ的實用性和在極限時那種收放自如的感覺。值不值，可以參考一下下面的圖表。
