前有蘋果早早組建汽車專案卻在推進中一波三折，今有小米謀定而後動，以勢如破竹的節奏迅速進軍造車業務。
作為電動汽車的“新人”，如何透過原有的科技優勢，“彎道超車“趕上其他電動汽車公司。
對於小米，這是一個難題！
並且，面對眾多實力強大、經驗豐富的對手，小米汽車能否殺出重圍？
小米和特斯拉的區別
首先，小米和特斯拉的最大區別在於兩家公司的自動駕駛能力，特斯拉的自動駕駛很強大，資料積累也很豐富，目前已經有100多萬輛自動駕駛車在為它收集資料了。
小米的自動駕駛明顯處於劣勢，雖然收購了一些公司，但小米的自動駕駛還處於剛起步的階段。
並且，特斯拉是一家AI人工智慧公司，在人工智慧，自動駕駛領域技術積澱很深厚，已經領先全球業內同行。
這點上，兩家公司擅長和專注的維度和高度不太一樣。
其次，兩者的生態系統不一樣。特斯拉打造的生態系統在電動車、新能源方面形成了閉環。小米的系統主要是手機家居方面的生態閉環，從手機到手環到智慧家居等等，兩者的生態系統專注的點也是不一樣的。
小米如果要造車，勢必要進入能源系統，重新打造新能源領域的生態閉環。跟特斯拉相比還有很長的距離要追趕。
再者，品牌力不一樣。特斯拉上天入地，從發射火箭到造電動汽車，品牌影響力非常強大。
小米的影響力主要存在於手機領域，要轉化成汽車領域的影響力，也需要很長的一段的時間。
最後，小米汽車有一個優勢位元斯拉強，就是本土化設計和本土化研發能力。特斯拉的語音車輛網系統太差了，根本原因是缺少本土化研發。
在這點上，國內企業是全球領先的，這是小米對位元斯拉的最大優勢。
而近期有傳言稱小米與某網際網路巨頭疑似價值數億人民幣的共同投資專案——“潮多多APP”將逐步向三四線城市開放，主打低於百分之一價格就能入手AJ、Gucci等奢侈品，已吸引日線上使用者已達2000萬。
難道這次雷總是打算把小米戰略延伸向數千萬的潮人青年？而對於“超一手價”模式，網友調侃道：“什麼時候雷總開始要玩“網際網路+貨源”了？” 話說回來，雷總有那時間搞那多麼產業，還不如好好研究小米的後期系統最佳化。
新車定價不易，雷總嘆氣
之前，雷軍在微博上向粉絲髮起了一輪車輛定價投票。小米早些年在手機業務上，憑藉價效比大殺四方，輪到造車也依舊逃不開使用者對品牌原有的刻板印象，最終，10萬元以下的車型投票佔比最高。
但小米會迎合主流聲音做一款10萬以下的低端車嗎？
低端車的利潤低是不爭的事實，五菱宏光Mini在2021年大賣42。65萬輛，長城尤拉總銷量達13。5萬輛。
但談及營收利潤，只能雙雙沉默，尤拉為此還砍掉了熱銷車型。
饒是雷軍高呼小米造車不缺錢，也經不起如此無度的虧損，更關鍵的是，小米是否真的不缺錢？
這更需要細細考量。
近日，小米釋出2021年全年財報，2021年Q4淨利潤24。43億元，同比去年大幅下降72。2%。
造車圈的燒錢速度有目共睹，未來也只會多不會少。
根據相關機構預測，預計到 2025 年，每輛汽車上的電子元件成本將上升至約7000美元，佔車輛總成本的35%以上；預計到2030年，整個汽車行業年度研發支出，光軟體就能達到460億美元。
雷軍的闊氣似乎並不能改變些什麼，而小米或許也意識到造車不能繼續複製手機的價效比路線。
小米汽車到底會如何定價，從小米70％的年輕活躍使用者數來看，18-29歲是品牌的主要受眾群體。
儘管各方消費市場將年輕人的消費能力描述得天花亂墜，但根據“Z時代購車之00後購車意向大調查”中注重價格的人數依舊為52。1%，佔了一半以上。
雷軍自己或許都沒有想過，有一天小米會為定價發愁。
