本文系深潛atom第506篇原創作品
在汽車百年曆史上，兼併重組是一件並不陌生的事情。在國內自主車企中，吉利就是這方面的好手，遠的有2010年，吉利出手18億美元收購沃爾沃，近的有2020年，吉利入主已經鉅額負債的力帆。
收購沃爾沃後，吉利連續10年進入世界五百強，累計投入研發費用1000億一起打造了浩瀚SEA架構，旗下延伸出了領克、極氪等品牌。而沃爾沃也從一個北歐品牌走向世界，全球銷量突破93萬輛，對比收購之前翻了一番。
破產重整後的力帆也因為吉利的入主，讓“力帆”兩個字在中國汽車工業的歷史長河中得以延續，
在近乎瘋狂的“輸血”百億後，力帆在當年的盈利資料就奇蹟般地扭虧為盈
。
△財務資料
如果說，蛇吞象般的拿下沃爾沃是吉利為了吸收國外的燃油車技術和提升品牌形象，
那出手“拯救”力帆則是為了完善吉利在純電動市場的多元路線佈局
，簡單說，就是看上了力帆在換電領域的雄厚資源。在國內，力帆是換電模式的先驅者之一。早在2015年，力帆就釋出了其新能源戰略“i。Blue”1。0。
2021年10月，工信部印發《關於啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，重慶位列首批11個試點城市之中。
中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權曾表示：“吉利科技接盤力帆算是撿了個大便宜，後者在重慶和西南地區的資源可謂雄踞一方”。作為紮根重慶的品牌，力帆在重慶的基礎和資源實力很強，而這也是吉利推行換電策略的一個合適的跳板。
01
從力帆到睿藍
吉利對力帆是寄予厚望的，在完成力帆重整的同時，吉利也透過多種形式努力讓力帆在證券市場摘星脫帽。
2020年，力帆科技實現歸屬於上市公司股東的淨利潤 5810。4 萬，上年同期為-46。8億元，實現扭虧為盈。
2021年，力帆科技營業收入39。77億元，實現9。35%的增幅。報告期內歸屬上市公司股東的淨利潤5564。21萬元。
2022年第一季度，力帆科技利潤為5085萬元，其單一季度利潤已經接近2021年全年水平。
這些資料無一例外的證明，
在吉利入主後，兩年前還資不抵債的力帆正在經歷重生
，但同樣有評論稱，力帆的資料向好只是吉利純輸血包裝出來的產物。知名汽車分析師張翔在接受媒體採訪時就表示，產銷資料中，官方只透露小部分資訊，沒有標明詳細車型的銷量等具體資訊，或是出於股票升值及公司市值增長的考慮，“我的初步判斷是，力帆科技的銷售車輛大部分可能是在浙江生產的，銷量基本來自B端市場”。
當然，正如我們開篇所說，
吉利入主力帆最主要的目的是謀劃換電，財報資料的好看僅僅是第一步而已
。
在力帆2020年第二次臨時股東大會上，提出首要任務是量產楓葉汽車首款換電車型80V。
根據當時描述的重整計劃，力帆將依照重整投資人制定的發展計劃，逐步走出困境，重整投資人還將從戰略、品牌、管理、技術、資金、人才等多維度對上市公司進行賦能，構建智慧換電新能源汽車生態。
2021年10月，當時吉利汽車集團CEO淦家閱在智慧吉利2025戰略釋出會上，首次提出將推出全新換電出行品牌。同年12月，吉利汽車和力帆科技聯合宣佈，雙方各出資3億元設立合資公司，分別持股50%。
△合資公告
今年1月24日，
由吉利汽車和力帆科技共同出資組建的睿藍汽車正式成立
。6月21日，睿藍汽車釋出了全新的品牌LGO、品牌定位以及品牌主張“喚醒自由力”亮相，正式宣佈入局新能源換電賽道。
根據規劃，到2025年睿藍汽車將建設超過5000座換電站，覆蓋100座以上城市。睿藍將與極氪、幾何構成吉利電動化時代新品牌序列，成為吉利“智慧吉利2025”戰略的一枚重要落子。
距離正式成立已經過去五個多月，在銷量表現上，今年5月，其汽車銷量4030輛，前五月汽車累計銷量12577輛，同比增長11030。09%。但是銷售主要依靠B端，燃油車銷量比重過大，換電市場競爭激烈以及換電本身前景不明等問題使得吉利和睿藍面臨不少挑戰。
02
從B到C的舉棋不定
力帆科技官微5月30日釋出的訊息稱，睿藍汽車推出了睿藍楓葉60S和睿藍楓葉80V兩款換電車型。兩款產品均基於吉利GBRC全球新一代充換電模組化平臺打造，具備30mins直流快充、60秒極速換電的能力，同時支援車電分離的購車政策，可以有效提升計程車司機的營運效率的同時，也可以提升計程車公司的資金使用效率。
雖然睿藍汽車在品牌創立之初，明確將採用B端與C端市場雙渠道共同發展的戰略。但從
目前的車型來看，B端仍是睿藍汽車的戰略重點
。這兩款車型近乎於照搬楓葉和吉利產品的設計、配置，僅僅以換電形式來凸顯車輛競爭力，這說明睿藍在現階段，並沒有實質性的想法藉助品牌的更換實現在市場端對於C端的拓展。
△睿藍出租出
這背後高層是否存在某種戰略規劃，我們不得而知，但從現實的銷量推測來說，穩住B端轉化現有產品是最具價效比的選擇。
根據多家媒體的報道，自睿藍成立後，除一直是吉利新能源品牌重要支撐的曹操出行將在未來幾年內向睿藍汽車大批次採購定製車投入共享出行領域外，睿藍還與物產中大元通汽車簽訂了2022-2023年度市場開拓5000輛戰略採購協議。
但是，業內的共識是
依託B端開啟銷路並非長久之策
，乘聯會秘書長崔東樹就表示：“產品在B端市場推得好並不等於在C端市場就會受歡迎”。
顯然，
如何開啟C端市場，並把換電模式推廣開來，是睿藍需要在品牌創立之初就思考和規劃好的
。一旦錯失了良好的開局，B端的形象一旦和品牌深度繫結，將在無形中拉低C端使用者的購買慾。這一點在廣汽傳祺，乃至吉利自己的帝豪EV上都得到了印證。
而且，從目前睿藍汽車的產品結構來看，楓葉60S和睿藍楓葉80V延續了楓葉的產品佈局，最新發布的睿藍X3 Pro竟然還是一款燃油車，仍然處於轉化吉利品牌旗下低端車型的階段，顯然也無法迎合吉利集團整體高階化，智慧化和新能源化的價值趨向。
在6月21日的釋出會上，睿藍汽車董事長、CEO婁源發表示，“睿藍汽車是為換電而生”，為換電而生意味著車型全部是換電車型，或者大部分是換電車型。然而，睿藍最近兩個月銷量中，一半以上的銷量是燃油車銷量。
品牌定位“換電輕出行普及者”，銷量卻以燃油車為主，真是有點名不副實的感覺
。
03
換電能帶睿藍走多遠
不可否定新能源車發展至今續航、補能一直是困擾電動車使用者的難題。
在傳統充電樁建設提速的基礎上，換電更快捷，儼然換電已成為一條全新賽道
。除開蔚來，包括北汽、長安新能源、哪吒汽車，以及動力電池龍頭寧德時代均已入局換電賽道。
△換電站
但我們也必須正視一個問題，那就是快充技術的進步。
隨著近些年來汽車動力電池技術的升級，充電時間也在逐步縮短
。特斯拉的超充技術，小鵬的800V高壓平臺， “充電5分鐘，續航200km”的時代或許真的不遠了。
並且，
換電站高昂的建設和運營成本使得換電站的數量遠低於充電樁
。2021年的資料顯示，我國充電樁（含私人充電樁）數量已經高達187。0萬臺，而全國換電站數量才剛剛接近1200座。
資料的巨大差異，首先是在成本方面，以蔚來的第二代換電站為例，建造一間換電站需要至少4個車位的空間，而在“一位難求”的大城市中這種技術肯定會受到限制，並且在後期維護成本上換電站也要比傳統充電樁要複雜一些。
其次就是統一性問題
。現在市面上的新能源車在直流和交流充電插口上的規格都是統一的，這也就意味著即使不同品牌的車型也可以共用一種充電樁。而換電站就不同了，當前不同新能源車型的電池規格不統一，也導致換電站的相容性不強，就好比蔚來不能去吉利的換電站裡面更換電池。而這也是當前換電技術需要面臨的最大阻礙。
因此，
對於睿藍來說，換電的困難遠遠大於機遇
。較小的銷售基數將導致睿藍及其背後的吉利難以撐起龐大的換電站運營規模。而換電站的佈局不完善以及前序的B端比重過大問題，又將反過來影響睿藍今後的銷量。
當然
好處在於，如今的換電支援政策已和蔚來孤獨前行的時代不同
。蔚來能源副總裁沈斐在朋友圈發表感慨稱：“德不孤，必有鄰。。。換電策略最近不僅得到了更多的關注與認同，還有了同路人”。今年，商用和民用的換電市場預計都將進入加速期，整個市場都在期望換電技術的標準化和普及化，如果一旦達成統一，整個新能源市場又會是另外一番局面。
像力帆一樣的尾部車企大多已經退場離去，能夠重新起航的企業少之又少。睿藍能帶著力帆走多遠？飛多高？時間一定會給出答案。
但如果只想著依靠吉利輸血，僅僅依靠“換電概念+轉化既有車型”的模式，睿藍仍然是在力帆的老路上原地踏步
。
