這幾年中國車市洗牌，我們見識了像鈴木、雷諾這種合資業務沒搞定退出中國的，但是好歹中外合資夥伴之間都是和平分手、好聚好散，而雙方公開互撕的，還是第一次見到。
還記得兩週前Stellantis集團突然單方面官宣結束廣汽菲克合資業務，今後Jeep變回進口品牌嗎？
當時我就說過，不顧中方合資夥伴利益，單方面官宣合資企業決議這種事，Stellantis集團不是第一次幹了，挺不厚道的。
沒過多久，Stellantis集團釋出二季度財報，執行長唐唯實又在那公開評論中方合資夥伴，試圖甩鍋。
這下廣汽集團也不能忍了，接受外媒採訪時給予了迴應，一針見血地指出了Stellantis集團在華合資業務失敗的原因，就是缺乏對中國客戶的尊重。
作為全球第四大汽車製造商，Stellantis集團在中國先後與東風、廣汽和長安三家車企合資過，後面兩個都以失敗告終，僅剩與東風的合資業務也還在掙扎中。
失敗一次，可能是雙方的問題，但是次次都失敗……
與廣汽鬧掰
先簡單回顧一下Stellantis和廣汽的恩怨，嗯這裡還要插一句，是不是覺得Stellantis這個名字特別長且不好讀，但是沒辦法，人家就是不給自己起中文名。
Stellantis集團是由原來的標緻雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒兩家車企於2021年合併而來的，屬於法、意、美三家合體。
按銷量規模人家是僅次於豐田、大眾、雷諾-日產聯盟和現代集團的全球第五大車企，按營收規模則能排名全球第四。
Stellantis的前身菲亞特克萊斯勒與廣汽集團擁有合資公司廣汽菲克，2015年實現了Jeep品牌的國產，隨後有過高光時刻，但是2018年開始走下坡路。
到2021年廣汽菲克產能利用率已不足5%，可無論廣汽還是Stellantis都沒有放棄合資公司的打算，只是雙方的規劃開始發生分歧。
今年1月，Stellantis突然在官網宣佈要提升合資公司廣汽菲克股比，而且廣汽已經同意了。
但是廣汽隨後迴應，並不認可這種說法。
可是Stellantis依舊我行我素，3月釋出全球的“Dare Forward 2030”長期戰略規劃，裡面再次提到要提升廣汽菲克股比至75%，而且廣汽已同意。
但是很明顯，雙方並沒有達成一致，在沉寂了四個多月之後，7月18日，Stellantis突然宣佈，之前嘗試提高與廣汽在廣汽菲克股份的計劃沒有進展，所以將與廣汽協商終止合資企業。
這次廣汽集團再次被迫迴應，稱廣汽菲克虧損多年，今年大部分時間都在停產狀態，雙方正在協商有序終止合資公司。
事情發展到這裡，可以看出廣汽一直在隱忍。但是上週Stellantis釋出二季度財報後，執行長唐唯實接受採訪時再次提到廣汽菲克合資業務失敗一事，直接甩鍋給中方。
唐唯實說由於中國政界人士越來越多地干預商業活動，導致在華經營工廠的風險越來越大，還說中國的政策都是有利自主品牌的。
談到廣汽菲克時，唐唯實說廣汽集團不想遵守兩家公司簽署的具有約束力的諒解備忘錄，寧願違約也不願執行，所以他認為雙方的信任已然破裂。
這次廣汽終於打破了沉默，也公開回應了唐唯實的指責，稱這些指責令人難以置信，廣汽並沒有與Stellantis簽署所謂同意提升股比的協議，因為雙方並沒有達成一致。
同時廣汽指出，Stellantis在華合資業務失敗的根源，是缺乏對中國使用者的尊重。
再看長安與東風
Stellantis與廣汽集團之間的恩怨，說白了就是Stellantis想效仿寶馬與大眾，提高在華合資公司的股比，可是沒有成功。
但問題是，廣汽菲克在中國的汽車合資企業裡，遠不及華晨寶馬發展得好，而廣汽對Stellantis的依賴也遠沒有江淮對大眾汽車那般程度，憑什麼奢望廣汽能服軟呢？
事實上不光是和廣汽的合作不順利，Stellantis在中國的另外兩個夥伴的合作也是如此。
2010年標緻雪鐵龍集團與長安汽車簽署合作協議，2011年成立長安標緻雪鐵龍，2012年將法系豪華品牌DS引入中國。
可是小眾的DS品牌在中國非但沒有成功躋身一線，連二線的門檻也沒踏進去，最好的時候也就是2014年一年賣了2。6萬輛車。
最終2019年長安汽車和標緻雪鐵龍分別出售合資公司50%股權給了寶能，終結了在華合資業務。
可是Stellantis仍然不想放棄中國豪華車市場，還在繼續經營DS品牌在華業務，至於成績，DS 9、DS 9 PHEV和DS 7三款車今年以來總共賣了一千多輛。
另一邊，標緻雪鐵龍和東風汽車的合資就更早了，能追溯到1992年雙方合資成立的神龍汽車。
神龍汽車旗下的東風標緻和東風雪鐵龍品牌，在中國是真的輝煌過，2015年銷量達到過71萬輛，但是隨後也開始走下坡路，2020年年銷量只有5萬輛。
2021年，神龍終於憑藉凡爾賽C5X逆轉了頹勢，年銷量突破10萬輛，不過旗下只有兩款車銷量破萬，除了1。2萬輛的東風雪鐵龍凡爾賽C5X，就剩下1萬輛的天逸C5 AIRCROSS。
過去三年，在東風的不懈努力下，神龍汽車終於打造出了凡爾賽這麼一個小爆款車型，已經實屬不易，可是即便如此，東風與Stellantis的合資業務依然沒有徹底走出危機。
還是上面提到的Stellantis今年3月的全球戰略規劃，提到了要對神龍汽車旗下兩個品牌的管理模式進行調整，也就是此前外界傳聞的“兩房一廳”模式。
即神龍汽車作為生產基地保留，保持現有股比，但東風雪鐵龍與東風標緻兩大品牌的架構將進行調整。法方主導標緻，中方主導雪鐵龍。
但是這個“兩室一廳”的方案目前也沒有下文了。
中國到底重不重要
其實Stellantis旗下不管是標緻雪鐵龍，還是菲亞特克萊斯勒，這些品牌在中國的合資業務都進展不順，根本問題就像廣汽所說的，是Stellantis沒有尊重中國使用者。
這種不尊重，體現在從新產品匯入到銷售渠道建立的各個方面。
東風汽車集團有限公司副總經理、分管神龍汽車的張祖同曾坦言，過去幾年，神龍在經營上遇到的問題主要是東風和法方的管理者彼此並未充分了解，導致在日常管理過程中出現了意見分歧，造成神龍公司內部效率偏低。
而曾經一位負責Stellantis旗下在華豪華品牌阿爾法·羅密歐業務的中方工作人員曾告訴我，整個集團都是以短期業績盈利為導向，不看長遠發展，銷量目標設定的過高，一發現終端表現不達標就砍預算砍人工，導致後期市場營銷跟不上。
其實Stellantis集團對中國市場的態度，一直讓人摸不清。CEO唐唯實接受採訪時總是表態，中國很重要，Stellantis不能遠離這個全球最大汽車市場，肯定要參與其中。
在去年4月上海車展期間，新上任的Stellantis集團全球執委會成員、中國區營運長奧立維還說，集團已針對中國業務，成立了一個由5名最高管理層成員組成的特別研究小組，並由唐唯實親自掛帥。
但是特別小組研究出的成果，最終在今年3月的“Dare Forward 2030”戰略規劃釋出會上，就只體現在了這一句話裡——“中國市場採取輕資產商業模式以降低固定資產”。
涉及到電動化這個如此重要的佈局，2030年年底之前，實現在歐洲售出的所有汽車均為純電動車型，在美國售出的汽車中有50%為純電動車型，唯獨沒有中國市場的身影。
而從Stellantis集團的財報中反映出來的，則是中國市場確實對它無足輕重。
即便在中國的市場份額如此低，也沒有影響Stellantis的盈利大漲，今年上半年集團淨營收880億歐元，同比增長17%；調整後經營利潤124億歐元，同比增長44%；調整後經營利潤率為14。1%；淨利潤80億歐元，同比增長34%。
所以，Stellantis的有恃無恐，根源還在歐美才是它的賺錢重點。
