我們已經為 BMW iX 等待了很長時間。最初於 2018 年在巴黎車展上作為 Vision iNext 概念車進行預覽，它是這家德國汽車製造商的第三款電動量產車型，緊隨已有七年曆史的 i3 和已有一年曆史的 iX3。
我們愛什麼
效能強勁
精準操控和整體乘坐品質
出眾的精緻
前部和後部的乘員住宿
新的 iDrive 系統簡化了操作
高效能量回收
缺點
儘管廣泛使用碳纖維，但整備質量超過 2。5 噸
它比 X5 更長，但提供的引導空間更少
缺乏第三排座位選擇
200kW 充電低於同類中的最先進技術
寶馬將獨特風格的五座車的推出視為其從傳統內燃機向全電動未來過渡的分水嶺。
這表明在BMW iX的開發過程中獲得的經驗將極大地影響其他新車型，例如即將推出的 i4，以及即將推出的第八代 5 系和第七代 7 系的電動版本—— i5 和 i7 可能會分別在 2023 年和 2024 年上市銷售。
功率輸出範圍從 xDrive40 的 240kW 到尚未釋出的 M60 頂級車型的 440kW 以上，儘管每輛現代電動汽車都固有的重量損失，但效能仍然是優先考慮的事項。它採用前排座椅和精緻設計，這在很大程度上是新款 SUV 的定義特徵之一。
iX名稱中缺少數字名稱旨在表明其作為寶馬“i”電動汽車子品牌中的旗艦產品的定位。然而，由於與現有第四代X5 的工程聯絡，該公司的決策者為何不將其稱為 iX5 仍然是個謎。
無論取消其傳統命名的原因是什麼，您肯定不會將 iX 誤認為是任何其他 BMW 車型。早期 Vision iNext 的激進產品線已在生產中有所淡化。儘管如此，不可否認這是一輛與眾不同的寶馬。在它首次亮相將近一年後，它的造型仍然存在分歧。
基本比例遵循X5的比例。然而，表面非常光滑，而且更加圓潤。巨大的直立雙腎型格柵毫無疑問是其最具爭議的設計特徵，它不能用作風道。
相反，它是一個複合面板，對於隱藏在其背後的一長串駕駛員輔助系統所使用的各種感測器來說都是透明的。與此同時，細長的前大燈採用最新的 LED 技術，可以透過 BMW 的 LaserLight 技術訂購。
第一次在寶馬 SUV 上，車門是無框的。他們取消了電子機構的傳統門把手。多邊形的輪拱，一種直接來自概念的觸感，形成了車身側面的一個組成部分。尾部也有環繞式外觀，後擋板內集成了細長的水平 LED 尾燈，以突出 iX 的寬度。
標準車輪的直徑為 20 英寸，並與相對較窄的 235/60R20 低滾動阻力型材輪胎配合使用。然而，我們的BMW iX xDrive50測試車配備了可選的 22 英寸合金和更加註重效能的 275/40R22 普利司通 Alenza 輪胎，使其具有適當的自信姿態。
長4953毫米、寬1967毫米、高1695毫米，寶馬第三代電動量產車型比第四代X5長15毫米、窄37毫米、低53毫米。它還具有比其內燃機兄弟車型 3000 毫米長 28 毫米的軸距。
光滑樸素的外觀——結合固定式發動機罩、完全平坦的底部、低阻力車輪和其他細節措施——使新款 BMW 在標準 20 英寸車輪上的阻力系數僅為 0。25。奧迪 E-Tron Quattro、捷豹 I-Pace、梅賽德斯-賓士 EQC和特斯拉 Model X等主要競爭對手的資料分別為 0。27、0。29、0。27 和 0。24。那麼，空氣動力學效率並不是同類產品中最好的，但很接近。
前部的 BMW 圓形裝飾不僅僅是裝飾品。按下時它會向後鉸接，露出擋風玻璃雨刮器加註瓶的開口。所有其他引擎蓋下的輔助裝置仍然無法訪問。有必要時打開發動機罩的協議，但寶馬錶示，它僅在維修期間進行。固定式發動機罩也意味著 iX 沒有像一些高階品牌競爭對手那樣的前置儲物箱。
這一切的基礎是寶馬 CLAR（叢集架構）平臺的大量修改版本——正如 iX3 所使用的那樣，但與現有的內燃機車型有更大的差異，包括平坦的地板。
借鑑最初為 i3 開發的構造技術，它與寶馬所描述的“碳纖維保持架”相匹配。輕質內部車身結構支撐複合車身面板，使其具有比任何其他 BMW 車型更大的剛度。結果是這裡驅動的 iX xDrive50 的整備質量為 2510 公斤——比 X5 xDrive40i 多約 475 公斤。
iX 動力系統的佈局被描述為第五代系統，遵循傳統的電動汽車實踐，配備兩個內部開發和生產的同步電動機。每個軸上有一個電機，透過固定比率自動變速器驅動，這使其能夠根據兩種駕駛模式的駕駛條件不斷改變前後輪之間的驅動：效率和運動。
在 這裡駕駛的xDrive50 中，前部單元產生峰值 190kW 和 365Nm 的扭矩，而後部單元提供 230kW 和 400Nm 的扭矩。總而言之，組合系統輸出為 385kW 和相當大的 765Nm。
從這個角度來看，E-Tron 55 Quattro 提供 300kW 和 664Nm，I-Pace EV400S 提供 294kW 和 696Nm，EQC400 4Matic 提供 300kW 和 760Nm，以及 Model X 100D 和 660Nm。
一個105。2kWh（淨）鋰離子電池在 380 伏下執行，安裝在地板下方和中央通道內，與相對較高的身材相比，新 BMW 的重心較低。據稱，303Ah 單元可為 iX xDrive50 提供WLTP 測試程式中549 至 630 公里的續航里程。在現實世界的駕駛中永遠無法達到這些數字，但如果我們的經驗有任何指導意義，那麼在常規駕駛中，您可以在兩次訪問充電樁之間節省 500 公里甚至更長的時間。
與外觀一樣，內飾代表了設計的新方向。它與傳統的內燃機 BMW 車型在建築和整個使用的材料上都截然不同。寶馬設計總監 Adrian van Hooydonk 表示，它是在外觀設計之前開發的，但採用了同樣流暢和簡約的設計主題。
透過新開發的把手中內建的電子控制機構開啟無框駕駛員車門，可以看到新車型生產中使用的輕質結構。大片未上漆的碳纖維集中在門檻、立柱和車身內部結構的其他部分。
首先吸引您注意力的是六角形多功能方向盤。同時，用於儀表和資訊娛樂功能的 12。3 英寸和 14。9 英寸顯示屏集中在一個獨立的曲面顯示屏上，該顯示屏安裝在低位儀表板的頂部。
後者可以透過觸控或對話式語音命令以及寶馬的傳統旋轉控制器進行控制，該控制器由我們測試的 iX 上的水晶玻璃製成。買家還可以指定手勢控制，但有趣的是，這家德國汽車製造商表示，該功能的使用率並不像它提供的其他車型預期的那麼高。
寶馬為 iX 進一步完善了 iDrive 作業系統，這是第一款採用第八代系統的寶馬車型。整體操作與第 7 代系統上首次引入的操作類似，但現在有一個單獨的氣候選單，無需深入挖掘選單層即可隨時訪問該選單。
還有一個具有增強現實功能的新一代平視顯示器，以及基於 5G 的移動技術，用於在支援的市場上無線更新汽車軟體。
整個內部在外觀上相當縮小；儀表板上只有六個物理按鈕。但同時它也是華麗的，正如被分成不同層的筋膜設計所證明的那樣。在 BMW 車型中，電動座椅調節的控制裝置安裝在車門的高處——就像梅賽德斯-賓士一樣。
軸距較長，後排座椅不乏空間。但是由於地板平坦且隨後沒有腳部空間，您的腳的位置比基於 CLAR 平臺的其他 BMW 車型要高很多。奇怪的是，考慮到它的尺寸，iX 沒有努力提供第三排座椅和七座能力，所以它最多仍然是五座。
引導空間，同時，放置在有些令人失望500L，這是一個相當大的160L小於由E-Tron的Quattro的提供由於透過充電系統的包裝必要高樓層，漸增至1750L當分割倍後座椅摺疊並收起。相比之下，X5 擁有標稱 650 升的行李空間。
帶可選色彩控制的全長玻璃車頂，可讓您自動降低進入機艙的陽光量，營造明亮的車內環境。為環保盡一份力，寶馬還在 iX 的內飾中加入了大量回收材料。例如，用於座椅覆蓋物的材料是由回收聚酯製成的微纖維織物。
可以預見的是，駕駛體驗與 X5 的區別很明顯，而不僅僅是因為電動動力系統。重點顯然是舒適和精緻——這兩者都是明顯的優勢。將會有更強大的 iX 版本承諾更大的效能潛力和更內在的緊迫屬性，儘管 iX xDrive50 達到的整體平衡應該適合希望進入更高階電動汽車的廣大潛在買家行列。
在運動模式下，步進響應是可以預見的銳利。它不像一些電池驅動的競爭對手那樣具有攻擊性。相反，油門對映已被程式設計為從關閉時提供平穩的推進力，之後 iX 確實非常聰明地收集速度。
聲稱的 0-100km/h 時間在4。6 秒時優於 E-Tron 55 Quattro、I-Pace 400EV、EQC400 和 Model X 100D 。加速是即時的，並且在所有這些扭矩都起作用的情況下，它有足夠的扭矩，負載下的電動機發出微弱但從未壓倒性的嗚嗚聲。在多次加速後也沒有明顯的效能下降。
新開發的四輪驅動系統軟體包具有所謂的近乎執行器車輪打滑限制，可提供出色的牽引力。從純後輪驅動到具有扭矩向量特性的永久四輪驅動，可將驅動力單獨分配給每個後輪。
電動機的堅實儲備和高轉速質量確保 iX xDrive50 繼續感覺強勁，達到三位數，儘管它的單齒輪變速箱和高速公路上的空氣動力學阻力增加。最高時速限制在 200 公里/小時。
Efficiency 模式帶來更多可衡量的效能，非常適合更柔和的城市駕駛。在這裡，更輕鬆的油門對映可以實現超級順暢的程序。如此配置，iX xDrive50 伴隨著輕聲細語、豪華轎車般的響應滑行。
能量回收可以在 D（驅動）模式下自動操作，也可以手動操作——後者透過方向盤撥片提供高、中和低。除了使用各種感測器在滑行和制動之間變化外，自動模式還利用導航資料，根據路線和地形提供持續的自適應質量。它非常直觀，並且在大多數情況下由於其操作簡單而優於手動模式。
將粗短的選檔杆滑過閘門進入 B（電池）會帶來所謂的具有最大制動效果的單踏板特性。這使您可以鬆開油門並依靠強烈的減速來消除速度並最終停下來，而無需實際操作制動踏板。如此配置，它還可以充當山地支架，讓大型 SUV 保持靜止，直到您準備好再次出發。
動力總成的寧靜品質與低水平的風噪聲相結合，這種噪聲得到了很好的抑制。我們的測試車所使用的效能輪胎確實對路面變化很敏感。然而，我們懷疑標準低滾動阻力橡膠的更高縱橫比將不太容易產生道路噪音。無論如何，它為 BMW 車型設定了新的精緻水平，在日常駕駛中提供持久的平靜和安寧感。
iX xDrive50 由雙橫臂前和多連桿後鋼懸架支撐，標配 BMW 的升降相關減震器。空氣彈簧和自適應阻尼器（如安裝在我們的測試車上的那些）可作為選件提供。這一切都與最新的 X5 使用的排列密切相關，但佔用空間更大。除了擁有更長的軸距之外，xDrive50 的前輪距和後輪距都比其內燃機兄弟車型寬 11 毫米和 21 毫米。
按照 BMW 標準，電動機械轉向裝置的重量較輕，但它的動作非常敏銳，當您操作六角形車輪時，在轉彎時提供引人入勝的精確感。
這種定向響應與出色的全方位購買相結合，確保它在蜿蜒的道路上保持可控和可預測，儘管操控性最終受到電池重量的限制。儘管在其結構中相對較低，但這最終會導致身體早早開始側傾，並且這樣做定義了您能夠透過彎道的速度。
儘管如此，對於如此質量的 SUV，iX xDrive50 還是值得稱道的。四輪驅動系統被程式設計為提供後偏置特性，但你必須在運動模式下非常投入，才能引起注意。穩定性和牽引力系統經過良好判斷，在真正需要之前保持低調。
新開發的前排座椅帶有圓形邊緣到坐墊，靠背相當平坦，不會像應有的那樣容納您的身體。當您從 Efficiency 切換到 Sport 模式時，它們的形式確實會略有變化，但它們的緩衝卻異常柔軟，並且缺乏橫向支撐。
新款 BMW SUV 以高效模式在光滑路面上行駛良好，提供令人印象深刻的垂直車身控制，並且透過可選的空氣彈簧和自適應阻尼器，能夠在較小的缺陷處吸收道路衝擊，而不會降低整體合規性。但同樣，在較大的橫向山脊和較深的坑窪上，其慷慨的整備質量的影響是顯而易見的，在那裡它有時難以保持其令人印象深刻的沉著。
在直流系統上以 200kW 充電的能力使 iX 在充電時間方面比 I-Pace、EQC 和 Model X 具有明顯的優勢，後者支援分別以 100kW、110kW 和 150kW 充電。然而，它無法匹配E-Tron的350kW，E-Tron繼續為能量補充設定標準。寶馬聲稱 0-100% 充電需要 35 分鐘，或者與 11kW 交流牆箱系統結合使用大約 11 小時。
iX 配備了 BMW 車型上最廣泛的駕駛員輔助系統，包括正面碰撞警告、轉向和車道控制輔助、帶走走停停的主動巡航控制以及退出警告遠端。然而，它缺乏寶馬最初計劃的完整自動駕駛功能，部分原因是在許多將出售的市場缺乏明確的法律指導。
iX 是高階 SUV 行列中值得信賴的補充。在 xDrive50 的幌子下，它非常有能力，具有奢華和極其精緻的品質。它可能缺乏最佳 BMW 車型的終極駕駛參與度和整體動態能力，但在實際駕駛條件下，它的響應速度和速度與任何標準（非 M）X5 一樣快。
它也非常高效，提供的範圍將使許多潛在的所有者每週一次充電即可進行工作日通勤。可以說有更寬敞、更通用的電動 SUV 在售，但沒有一款能像新款 BMW 那樣在整體可用性和駕駛樂趣之間取得完全相同的平衡。
但是xDrive50的起價為 169，900 美元，比 E-Tron Quattro、I-Pace、EQC 和 Model X 都划算。預計交付將在 2021 年底開始，價格更便宜的 xDrive40更強大的 M60 將於 2022 年抵達這裡。
iX 最初將配備兩種動力系統選項。除了這裡驅動的 xDrive50 之外，還有價值 135，900 美元的 xDrive40。它使用相同的兩個電動機，整個系統輸出功率為 240kW 和 630Nm。但是，雖然 xDrive50 使用的是 105。2kWh 的電池，但 xDrive40 使用的是較小的 71。0kWh 電池。這為價格領先的 X 車型減輕了 145 公斤的重量，使其整備質量降至 2365 公斤。
然而，結果是在 WLTP 測試條件下的續航里程減少了 372 到 425 公里——分別比 xDrive50 的報價少了 177 和 205 公里。xDrive40 的充電系統在直流系統上也減少到最大 150kW，在聲稱的 31 分鐘內為其提供 0-100% 的電量。
