INTEGRA
型格
相信大家在近期都有所耳聞，
廣汽本田正式以“型格”的中文名稱復活了本田傳奇轎跑車型INTEGRA。
而這一被廣大車迷奉為“信仰”的情懷車型究竟是個什麼來頭？其主打的運動血統又繼承自哪些經典前輩？
上回書，咱們一起回顧了
INTEGRA型格車系的前身、初代和第二代車型
......
點選下方回顧《車型歷史 | 您真的瞭解「INTEGRA 型格」麼？（上）》
今天，咱們接著請
《VTEC範兒》
的主筆
梁桑
為我們聊聊從第三代開始的INTEGRA故事。
1985
2021
第三代 INTEGRA
1993年-2001年
1993年5月20日，
本田發表了3代目INTEGRA
的3門版本，隨後不久的7月22日，發表了其4門版本。
▲本田 INTEGRA Si VTEC Coupe
誕生之初的3代目INTEGRA
最顯而易見的改變是頭燈使用了獨立圓形4燈設計
。其內側兩個圓燈為反射式遠光燈，外側兩個圓燈是投射式近光燈。相比先代使用的寬形大燈，新的大燈帶來了30%的可視範圍提升（路面等照度比較）、更好的對向車防眩光效果等等。
本田 INTEGRA Si VTEC Coupe
但
這個造型在日本市場並不受歡迎
，因此約兩年之後的1995年8月24日的首次MMC中期改款時——此代INTEGRA因產品壽命週期較長，MMC中期改款多達先後4次——絕大多數版本的頭燈被改回了類似先代的在日本市場廣受好評的寬形前燈設計。
不過由於
這一造型在北美、澳洲等海外市場並未受到廣泛惡評
，因此除了日本仕様車之外，在首次MMC中期改款後依舊保留了最初的頭燈設計，只是車尾等部位有較為明顯的造型改動。
本田 INTEGRA Si VTEC Coupe
3代目INTEGRA的3門車提供從「ZX」到「ZXi」再到「Si VTEC」的三個版本，4門車版本數稍多，有「ZX」「ZXi」「ZXi 4WD」「ESi」「Si VTEC」五個版本。
本田 INTEGRA Si VTEC Coupe使用的新開發的B18C型引擎。
其中「ZX」使用1。6L SOHC雙化油器的ZC型引擎（最高出力105ps/6300rpm、最大扭矩13。8kgm/4500rpm）；「ZXi」「ZXi 4WD」使用1。6L SOHC PGM-FI的ZC型引擎（最高出力120ps/6300rpm、最大扭矩14。5kgm/3000rpm）；「ESi」使用1。8L DOHC VTEC的B18B型引擎（最高出力145ps/6300rpm、最大扭矩17。4kgm/5200rpm）；
「Si VTEC」使用1.8L DOHC VTEC的B18C型引擎
，顯而易見的，這其中的B18C型引擎是全新開發的。
▲本田 INTEGRA Si VTEC Coupe
「ZX」和「ZXi」可匹配的變速器包括5MT，或附帶鎖止器的4速平行軸AT；「ZXi 4WD」可匹配的變速器包括5MT和附帶2WAY鎖止器的4速平行軸AT（此車種亦為本田首次在INTEGRA車系匯入4WD版本）；「ESi」和「Si VTEC」可匹配的變速器包括5MT變速器，或附帶7位電子控制裝置、鎖止器的4速平行軸AT（PROS MATEC）。
新開發的B18C型引擎結合使用了可變雙進氣歧管和VTEC，從而實現了
全轉速區域的高出力·高扭矩
，短進氣歧管和長進氣歧管的切換被設定在5800rpm、VTEC的切換被設定在4400rpm，從而將全域轉速分為了「～4400轉」（VTEC低速氣門正時升程、長進氣歧管）、「4400轉～5800轉」（VTEC高速氣門正時升程、短進氣歧管）、「5800轉～」（VTEC高速氣門正時升程、短進氣歧管）三段。
實現了低轉速時的瞬發力、中段轉速的銳利感和響應性以及高轉速時的壓倒性的高出力。
本田 INTEGRA ESi Sedan
為了進一步增強採用可變雙進氣歧管的效果，B18C型引擎的進氣口採用直通設計，此外，還採用了新型軸流型空氣濾清器進一步增加進氣流量等等。搭載B18C型引擎的3門車MT版本版本的
最高出力為180ps/7600rpm、最大扭矩為17.8kgm/6200rpm
——作為升功率最高的版本，繼續保持
100ps/L
的高水平。
本田 INTEGRA ESi Sedan
3代目的INTEGRA透過增加車架斷面的面積，讓前縱梁、後縱梁、側梁之間偏移量更小、在車架各部位增設補強材等方式
提高了車架的剛性
。
懸掛系統則基本延續了先代上頗受好評的前/後雙搖臂的形式，但具體的幾何設定有較大的不同，透過改變各連桿的安裝角度前滾轉中心（側傾中心）的高度降低了46mm（後降低17mm），回彈行程增加25mm，在轉彎時
可將側傾保持在更適度的程度，改善了抓地力和轉向反饋。
相對先代，3代目INTEGRA的
前後懸掛的彈簧剛度更低、避震機阻尼更高
。此外，後懸掛採用了新開發的高剛性輪轂單元軸承，進一步改善了操舵的應答性、轉彎時的安定性、和高速直進性。
作為頂級版本的「Si VTEC」還使用了相對其他版本更大直徑的前防傾杆，並在前左右懸掛頂部
增加了頂吧
以增加側傾剛性。
1994年4月，3代目INTEGRA車系中誕生了其首個「特別仕様車」：「ZX EXTRA」。其後不久的1995年2月，則誕生了另外兩種「特別仕様車」：「ZX SELECTION S」和「SPORTS LIMITED」。
▲本田 INTEGRA Xi-G Coupe
1995年8月24日，本田發表了3代目INTEGRA的第一次MMC中期改款的版本。相比此前，因為燃費和尾氣排放規制的原因，取消了使用雙化油器供油的ZC型引擎的版本，使用B18B型引擎的版本也被取消，其他各個版本的裝備進行了一定程度的充實，名稱則更替為「Ti」「Xi」「Xi-G」「SiR」「SiR-II」「SiR-G」。
其中「SiR」和「SiR-II」之外的版本皆把前燈從在日本市場不受歡迎的獨立圓形4燈改回了以往風格的寬形前燈設計。
▲本田 INTEGRA Xi-G Coupe
另外，此次MMC中期改款帶來的
一個重大改變是追加了「INTEGRA TYPE R」
，這是繼續NSX TYPE R（1992年11月26日發表）之後本田第二款「TYPE R」，
也是本田歷史上首款FF（前置引擎、前輪驅動）的「TYPE R」。
「INTEGRA TYPE R」於1995年10月16日于于VERNO店開售，不論在本田內部的資料文書中，還是在車迷當中，這一最初版本的「INTEGRA TYPE R」都時常被稱作
「96 spec.R」
。
INTEGRA TYPE-R
類似於此前NSX TYPE-R相對普通NSX的改良，
INTEGRA TYPE R藉助於本田以F1為頂點的來自賽場的技術
，於動力效能、操縱效能和感覺效能三方面，相對同時期的普通的3代目INTEGRA進行了全方位的提升。和基礎版本一樣，INTEGRA TYPE R也包括3門和4門兩種版本。
▲本田 INTEGRA TYPE R Coupe（96R。spec）
其採用了1800cc DOHC VTEC TYPE R專用引擎
（引擎形式和此前的頂級版本「Si VTEC」、「SiR」/「SiR-II」/「SiR-G」為相同的「B18C」型）。
此型專用引擎，為在普通的「B18C型」引擎基礎上實現更高的容許轉速範圍和更高的出力、扭矩，採用了約
60個新設計和開發的專用部品
。
本田 INTEGRA TYPE R Coupe（96R。spec）
相較之於普通B18C型引擎，TYPE R專用引擎改變了活塞的形狀以把壓縮比從
10.6提升至11.1
，活塞內部的壁厚也被縮減，以在活塞形狀改變的情況下不增加活塞的重量。其火花塞被從6度的普通型號，
改為7度的高效能鉑金火花塞
，以在燃燒溫度更高的高迴轉域確保安定的燃燒。
本田 INTEGRA TYPE R Coupe（96R。spec）
普通型引擎採用的雙進氣歧管被改為傳統樣式的
單進氣歧管
，但口徑更大，以在高轉速域提供更大的進氣量。
進氣口的直徑也被從65mm增加到70mm，節氣門口徑從60mm增加到62mm，氣門座角度從60°改為45°
。
此外，透過在擋泥板上直接開口，更低溫度的外部空氣被直接吸入引擎，進一步助力於高出力化。
排氣系統方面，排氣系統各部位的管徑增加（頭段-中段從48。6mm-50。8mm變為57。2mm，尾段從50。8mm改為76mm），排氣管路的設計銳角化，排氣消聲器改為新開發的大流量消聲器。
整個排氣系統的素材也一律改為不鏽鋼，以減輕重量，提高剛性。
新的專用引擎還採用了一系列降低摩擦技術和高精度化技術、輕量化技術（透過降低離合器和飛輪的重量等，將引擎本體的重量降低了約4kg）
確保提升容許最高轉速和高出力化·高扭矩化。
最終實現的數字是
最高容許轉速8400rpm、最高出力200ps——升功率高達111ps/L
，為截止此時為止的世界量產車引擎最高值——最大扭矩18。5kgm/7500rpm，活塞最大往復速度（最大容許轉速時）更高達24。4m/sec，
甚至高於同時代F1引擎的水平。
▲本田 INTEGRA TYPE R Sedan（96R。spec）
為有效利用高轉速化的引擎的動力，其匹配的5MT的2-5速齒輪比也相比基礎版本重新設定，齒輪比為1-5速：4。400；3。230；2。105；1。458；1。107；0。848；終傳比4。400；基礎型號的則為1-5速：4。400；3。230；1。900；1。360；1。034；0。787；終傳比4。400。另外，
增設了扭矩感應式限滑差速器作為標準配置。
INTEGRA TYPE R的車架相比基礎版本也有所不同，借鑑來自賽車的經驗，能夠明顯提升車架整體的剛性的部分被重點增強（比如增加了壁厚），
在不顯著提升重量的同時明顯改善了剛性。
懸掛系統以基礎版本採用的
前/後雙搖臂懸掛為基礎
，充分發揚雙搖臂懸掛設計自由度高的優點，進行了相關改善。車體的全高被降低了15mm；前彈簧剛度從3。6kgf/mm提升為4。5kgf/mm。前後輪距也都提升了5mm，前後避震機的安裝襯套則改用和此前的NSX TYPE R相同的規格，硬度提升了從70kgf/mm提升至了370kgf/mm（提升約5。3倍）。
作為最終將車輛的動力傳輸到地面上的介質，輪胎也是TYPE R的開發中的重要一環，INTEGRA TYPE R使用了當時
普利司通的高抓地力輪胎「RE010」
為基礎開發的專用配方的型號，尺寸則為和基礎型號相同的195/55 R15（輪輞為專用的輕量化、並改善了制動冷卻效果的型號，每個相較之於基礎型號降低了1。3kg重量。
而為了獲得更直接的轉向感，INTEGRA TYPE R的轉向機的
傳動齒輪比也從基礎版本的15.7提升至16.1
，此外，還使用了350mm直徑MOMO提供的小徑化方向盤提升這種效果。
在外表可見的其他一些關乎機能性的方面，INTEGRA TYPE R也進行了改動
，其重新設計了前保險槓，增設了位於前保險槓下端的前擾流板、位於尾部的大型擾流翼，上述部品的形狀是根據風洞實驗和實走實驗的資料設計的，在不增加Cd（風阻係數）的前提下降低了Cl（升力係數），並優化了前後的接地壓比例，輔之以增強過的車架和懸掛實現了優越的高速安定性。
前席座椅
採用了以RECARO的「SR-II」為基礎設計的型號
，預設的顏色為黑色，但3門車另外可選紅色。換擋把使用短行程設計，頭部採用鈦合金切削而成。儀表盤也採用了專用仕様，具有識認性高的黃色指標和琥珀色背光，面板採用碳纖維樣式的紋路。
而除了前述提及過的包含引擎本體削減重量、排氣系統重量、改用更輕的輪輞等輕量化措施之外，INTEGRA TYPE R為提高效能，
還採用了小型化的蓄電池，取消了一系列隔音材，取消後雨刮器，將音響、收音機和天線、空調等改為選裝，甚至使用更薄的玻璃，削減了共65.017kg的重量
，如此的在量產車上來講極其徹底的做法，不僅抵消了車架和懸掛各部位的增強、增加空力部品等帶來的25。049kg的額外重量，還帶來了約40kg的總的輕量化效果。
HONDA
INTEGRA SJ
1996年2月29日，本田發表了INTEGRA的一個新派生版本
「INTEGRA SJ」
，這一車種實際上更接近2代目CIVIC FERIO，而不是3代目INTEGRA。其名稱的結尾是「Sedan Joyful」的縮略語。像其名稱所示一樣，INTEGRA SJ只有4門Sedan版本。
▲本田 INTEGRA SJ
INTEGRA SJ的引擎是比基本同時期的3代目INTEGRA更重視燃費的D15B型，
不同裝備版本分別使用SOHC 16氣門版本和SOHC 3-stage VTEC 16氣門版本
。最高出力為105ps/4500rpm或者130ps/7000rpm（VTEC版本）；最大扭矩為13。6kgm/4500rpm；14。2kgm/5300rpm（VTEC版本）。匹配的變速器則包含CVT（LXi和VXi）、4AT（EXi）、5MT（全車種）三種。
▲本田 INTEGRA SJ
自1997年至2000年期間，INTEGRA曾進行多次MMC中期改款。2000年9月，隨著作為其直接基礎的CIVIC和CIVIC FERIO車系的換代（FMC，Full Model Change），販賣量的低迷和隨之而來的車種整理，INTEGRA SJ車系停產。2001年12月，剩餘的庫存車售罄。
此外，由於這一時期本田和五十鈴的協力關係，
INTEGRA SJ曾在被以OEM供給的方式提供給五十鈴
，由其以五十鈴Vertex的名稱在泰國汽車市場販賣。
HONDA
1996年9月19日，本田發表了
3代目INTEGRA的第二次MMC中期改款版本
，此次MMC中期改款主要對安全裝備方面進行了充實。
1998年1月29日，
3代目INTEGRA則進行了其第三次MMC中期改款
，安全裝備再次充實，ABS和前後席座椅SRS安全氣囊成為全車種標準裝備。造型上，大燈、尾燈和保險槓等部分也進行了一些變動。「SiR-II」版本則在本次MMC中期改款時被取消。在最入門的「TI」版本之上則追加了一個稱為「STYLE S」的新版本。
▲本田 INTEGRA TYPE R Coupe（98R。spec）
相較之於普通版本，
此次MMC中期改款中改良之處更多的是「TYPE R」
。其採用了新設計的完全等長的4-1排氣歧管、重新調整了排氣脈衝，調整了ECU程式，從而改善了對於加速至關重要的中段轉速區域的扭矩輸出，同時，使用了較之於以往版本更大的終傳齒輪比（4。785）提升了驅動力，4速和5速齒輪比也隨之調整為1。034和0。787。
為對應動力效能的改善，在操縱效能方面，使用了能夠大幅提升制動系統表現的前15吋、後14吋制動碟；為了抑制極限下的轉向不足，並改善對操縱的應答性和行駛的安定性，改用了新設計的16吋5孔輪輞（PCD 114。3mm×5），輪胎尺寸隨之增加為215/45 ZR16；車體和懸掛也進行了多處強化。
本田 INTEGRA TYPE R Coupe（98R。spec）
在外表可見之處，此次改良後的「INTEGRA TYPE R」採用了新的氙氣頭燈、後保險槓採用了新的造型，相容SRS安全氣囊的新樣式的MOMO方向盤也成為了新的標準裝備。因為存在包括但不限於上述的大量改動，
此次MMC中期改款後的「INTEGRA TYPE R」被本田內部以及車迷們稱為「98spec.R」
，以區別於此前的版本。
▲本田INTEGRA TYPE R Coupe（98R。spec）和使用的B18C型引擎
另外，也是從此時起，「INTEGRA TYPE R」中的3門版本基礎上派生出一個刪減了更多裝備，更「斯巴達」風格的「INTEGRA TYPE R Race Base」版本，
其重量比同時期通常的「TYPE R」3門版本要更輕30kg，僅有1070kg，價格也略低一些。
▲本田 INTEGRA TYPE R Sedan（98R。spec）
1998年，追加了基於「Ti」的稱之為「SUPER STYLE」的特別仕様車。
1999年7月29日，
3代目INTEGRA進行了其產品壽命週期內的第四次
，亦其產品週期中的第四次MMC中期改款。此次MMC中期改款中，改動相對更大的亦是「TYPE R」，其3門版本的塗裝色增加了Sunlight Yellow色可選，座椅也增加了與之相協調的黃色可選。另外，
中控臺上增加了表示車輛製造順序的刻印。
▲ACURA INTEGRA SEDAN
其他版本在此次MMC中期改款中得到的改良基本是一些裝備的充實和裝飾的細部變化。此前作為特別仕様車出現的「SUPER STYLE」得到了某種程度上的「承認」，成為了車系中的「正式一員」，得以繼續販賣。
▲本田 INTEGRA TYPE R·X
需要注意的是，其Sunlight Yellow塗裝色和黃色表面的RECARO前席座椅並非其專用，而是更早時候的1999年7月時的MMC中期改款時追加為所有TYPE R Coupe可選的。
1999年9月，新追加了特別仕様車的「GLAD STYLE」。
1999年，則為「TYPE R」追加了一個派生版本「TYPE R X」
，這一版本和此前誕生的「TYPE R Race Base」相反，是增加了裝備的版本。
同樣也只提供3門車，但以標準裝備的方式採用了附帶CD播放器的AM/FM電子收音機+前後6揚聲器音響（前4，後2）；車體同色的電動摺疊收納式後視鏡；無鑰匙進入系統；數字時鐘；天線；鋁合金油門、剎車和離合器踏板；專用彩色碳纖維紋路面板（中控面板、車門/車窗控制面板、空調前出風口面板）·隱私玻璃等裝備，因此，
其重量增加了30kg，為1130kg
。
▲本田 INTEGRA TYPE R·X
2000年4月，3代目INTEGRA車系中出現了最後一個派生，作為「特別仕様車」的「HI-GLAD STYLE」。如其名稱所示，它是在此前的「GLAD STYLE」基礎上充實裝備而來的。
2001年6月，3
代目INTEGRA停產
，次月，隨著4代目INTEGRA的發表和發售，以及自身庫存的售罄，3代目INTEGRA最終停售。
因為遭遇「Bubble景氣」的崩壞，Minivan和SUV等新興的RV類車種的逐漸受歡迎，導致日本汽車市場對於Sports Car型別的車種的需求量的明顯降低，讓3代目INTEGRA的生產和銷售持續了格外長的約8年，幾乎等於此前兩個世代的總和，也遠遠超過了同時代絕大多數日本汽車品牌的乘用車的4-6年的換代週期，並在這期間產生了格外多的各式版本。
再加上其產品線中首次出現了光耀奪目的「TYPE R」派生等原因，讓3代目INTEGRA在日本市場的累計登入數明顯小於先代的情況下，
在後世車迷的眼中，成了格外有存在感的一代。
▲ACURA INTEGRA TYPE R
另一方面，在海外市場，以3代目「ACURA INTEGRA」的名諱出現在北美市場的3代目INTEGRA，藉此前兩個世代所樹立的良好形象，以及自身在同時期類似級別車種中強大的效能和優秀的信賴性，在北美顧客當中享有相當好的口碑。
▲ACURA INTEGRA TYPE R
雖然其在美國市場，整個產品週期內的年均販賣量同樣受到SUV和Minivan等型別的車種的興起的影響而不比先代，但其受影響程度遠小於日本市場，且由於存在了先後8年，
累計販賣量是歷代INTEGRA中在美國市場最大的。
「TYPE R」版本也隨著3代目INTEGRA，以「ACURA INTEGRA TYPE R」的身份來到過北美市場，
這也是ACURA品牌迄今為止第一次和最後一次使用「TYPE R」的名稱。
▲本田 INTEGRA TYPE R，澳洲仕様
除在日本和北美之外，3代目INTEGRA還曾正式輸出至澳大利亞、紐西蘭、英國和歐洲其他少部分地區、我國港澳地區等地。其中，在澳大利亞、紐西蘭和英國市場，本田也曾正式提供過「TYPE R」版本。
了使用本田的徽章而非ACURA的徽章之外，這些日本之外的市場的「INTEGRA TYPE-R」有大體相似的規格：因為當地的燃料條件和具體的尾氣排放規制等原因，
它們的最高出力都比日本仕様車略低一點
，其裝備、車體和懸掛，也沒有日本仕様車那麼「斯巴達」，因此重量也略大一些，
剛性也略低，但更舒適
。
▲本田 INTEGRA TYPE R，澳洲仕様
此外，由於獨立圓形4燈設計的頭燈，在這些地方並不像在日本市場那麼不討人喜歡，
這些市場的「TYPE R」始終沿用了和同時期同地域的其他仕様們一樣的頭燈設計
，而沒有使用過和日本仕様車類似的頭燈。
據當時接觸過3代目INTEGRA的開發陣的工程師和設計師們的人士表示，其
開發陣中相當多數人一直很青睞這一設計
，在初次MMC中期改款時候改回以往的傳統風格的頭燈實在是由於技術者和顧客之間的「溫差」，在沒有這種「溫差」的海外市場，不論出於私心還是生產性方面的原因，就都沒有去更替相關設計的意願了。
第四代 INTEGRA
2001年-2007年
1990年代後半，以Minivan和SUV為代表的RV的急速崛起，包括但不限於本田的全球各個汽車汽車製造商在SPORTS CAR類車種於各個傳統市場的販賣逐漸出現頹勢。同時期，新興市場佔全球汽車市場的份額的迅速增加，又進一步讓
SPORTS CAR們面臨自誕生以來前所未有的嚴峻形勢。
面對這些讓人擔憂的情況，本田依舊毅然決然的在上世紀90年代末，投入了4代目INTEGRA的開發。
▲本田 INTEGRA iS
當然，為了應對外部的市場形勢，面向新的21世紀的
4代目INTEGRA在企畫·開發·生產·營業等方面不得不做出各方面的調整。
最明顯的改變既是4代目INTEGRA從一開始就決定不再提供曾經眾多的版本。
僅提供通常的「INTEGRA iS」和高效能化的「看板」一般「INTEGRA TYPE R」兩個版本。
（在除了日本之外，也相當重要的北美市場則因應ACURA品牌改為使用字母命名的方式，提供ACURA RSX和ACURA TYPE-S兩個版本，前者基本與INTEGRA iS類似，後者與INTEGRA TYPE R的日本仕様車區別較大，但和麵向澳洲等地的INTEGRA TYPE R基本類似。）
本田 INTEGRA iS
本田希望以新的技術開發一款在
「行駛」「轉彎」「制動」
時候都能更好的表達汽車本來的機能之美，讓駕駛者體驗到獨有的駕駛的樂趣和擁有的自豪的，契合於新世紀的需求的嶄新車種。
外觀設計上，一改此前歷代INTEGRA纖瘦、精悍、有大量玻璃表面的風格，契合於上世紀末本世紀初的汽車造型設計的新流行趨勢，塑造了具有厚重感的新造型。新的造型也有利於空氣動力學方面的特性的改善，Cd（風阻係數）較之於以往更低的前提下，Cl（升力係數）也有所降低。TYPE R版本則和以往相同，額外增加了包括標誌性的大型尾部擾流翼在內的一系列基於專門實驗資料進行了專用空力設計的部品，
在不增加Cd的情況下進一步降低Cl。
在整體佈置（packaging）方面，為了容納加寬的輪距，車輛的車體大幅加寬，並使用更短的前懸，塑造寬和短的具有堅實感的造型。亦是迎合這一時代的新造型設計風格的緣故，腰線和車體全高變得比以往高得多，而
為了確保視野，並改善乘降性，前席座椅的臀點高度被增加了40mm
——當然，車體高度的增加和臀點高度的增加對走行效能和駕駛感受是不利的，這也被視為是當時對於造型設計和利便性做出的妥協之一。
4代目INTEGRA的引擎一律採用了全新開發的「K20A」型2.0L直列4缸DOHC i-VTEC引擎
。它因此也成為了本田最早使用後來廣受好評的本田K系列引擎的一個車系。
新引擎除了本田獨有的VTEC機構之外，增加了可以根據轉速和負載持續調整氣門重疊時間的VTC（Variable Timing Control）
，配合較之於以往大多數版本的INTEGRA使用的引擎更大的排氣量，實現了全轉速域的更高的扭矩輸出、整體更優越的燃油效率和更低的尾氣排放水平。
「INTEGRA iS」的引擎，還採用了旋轉閥式可變進氣歧管（低轉速時使用長進氣歧管、高轉速時切替為短進氣歧管），讓引擎使用獲得最佳的進氣慣性效果其最高出力為160ps/6500rpm；最大扭矩195。kgm/4000rpm。
除此之外，
新的INTEGRA即使是在普通型上的引擎的活塞上也使用了包括鉬塗層等此前專用於TYPE R的一系列降低摩擦技術
，降低了運轉中的摩擦損失，提高了效率。
本田 INTEGRA TYPE R
新的INTEGRA TYPE R的專用引擎則在普通版的引擎基礎之上，專門重新開發了幾乎所有進排氣系統和迴轉系部品，徹底的追求高轉速化。
引擎缸體的進排氣口部分，製造所使用的模具，使用了顆粒更細的砂，以製品上達成更高的精度，形成更光滑的空氣阻力更低的表面。
進氣系統則使用重視高轉速域的進氣慣性的單管式等長的短進氣歧管，節氣門和其他相關部品的內徑也相比普通版引擎更大。進氣口氣門座使用20度錐度的TYPE R專用刀具加工，實現了減少進氣阻力的效果。排氣系統方面，使用了增大了整體直徑的雙排氣歧管設計，並且額外採用了內設有根據排氣壓力開閉的可變閥門的排氣消聲器，降低了高負荷高轉速時的排氣阻力。
不同於普通版的K20A型引擎只在排氣側運用VTEC和VTC的情況，在TYPE R專用型引擎上，進排氣兩側均運用VTEC和VTC進行最適化的控制，以在保證中低速有較之於以往同類引擎更充沛的扭矩輸出和響應性，並且
保持更好的燃料效率的同時，確保高轉速·高出力。
和以往情況類似，
新的TYPE R專用引擎還透過改動燃燒室形狀，增加壓縮比，並增加各個部品的強度以及輕量化的措施
，以實現高轉速·高出力化。最終實現了8400rpm的高轉速。最高出力達到220ps/8000rpm、最大扭矩達到21。0kgm/7000rpm。而值得一提的是，雖然排氣量更大、並採用了相當多的強化措施，新的INTEGRA TYPE R專用型的K20A型引擎，比起舊的TYPE R專用的B18C型引擎依舊
輕了約10kg。
本田 INTEGRA TYPE R
值得一提的是，雖然新的INTEGRA的兩個版本在當時都達成了相當高水平的效能。但其燃費表現在同時代的類似排氣量車種當中表現都相當好，同時，都獲得了遠遠優於同時期的尾氣排放規制的尾氣排放水平。在日本一律獲得了「優-低尾氣排放——平成12年度基準尾氣排放50%降低」的認可。
4代目INTEGRA兩個版本分別使用的三種變速器——適用於「INTEGRA iS」的
5MT和5AT
、適用於「INTEGRA TYPE R」的
6MT
——
均為全新開發的產品
。得益於此次是普通版本和「TYPE R」同時進行開發，本身通常只會被應用於後者的設計、技術和素材也被普通版的MT採用。
其整體設計與專用於後者的6MT相同，實現了輕量化和緊湊化，離合器採用了新的摩擦材料，具備45mm的短換擋行程、三錐同步器被應用於1擋和2擋，
以實現輕快和容易操作的換擋感受。
專用於「INTEGRA TYPE R」的新開發的密齒比化6MT——這也是史上
INTEGRA史上首次匯入6速變速器
——在1擋和2擋採用3錐同步器、3-6擋採用雙錐同步器，全擋位採用了多錐同步。
這一變速器也縮短了套筒行程，並在開發中廣泛應用先進構造解析技術優化了結構，降低了變速器相關的震動，讓變速桿實現了高剛性，還具有45mm的短換擋行程，並且增設了根據車速上升防止進入倒檔的控制機構，在
實現了出色的操縱感受的同時，增強了防止誤操作功能。
本田 INTEGRA TYPE R
其還採用了較之於以往型號慣性質量減少約30%的輕量化鍛造鉻合金飛輪，提高了加速性和操作時的響應性。離合器採用了新開發的高μ摩擦材料，降低了駕駛者的離合器操作負荷，提高了半離合時的操作性，並提高了啟動效能。其採用的半乾式油底殼設計，也相較之於通常的設計更有助於安定潤滑效能並減少不必要的摩擦。另外，和以往的TYPE R專用變速器的情況相同，新開發的6MT也內附
扭矩感應式限滑差速器
。
車架部分的變化可以說是本世代的INTEGRA相較之於此前歷代變化最大的部分。由於本世代的INTEGRA是將普通版本和TYPE R版本同時投入開發的，因此，
車架的開發一開始就是以為TYPE R使用作為前提進行開發的。
在用於普通版本的車架上，實現了相對先代（3門版本）的大幅改善靜剛性（彎曲剛性提升35%、扭轉剛性提升116%）和動剛性（前部左右方向提升64%、後部上下方向提升78%）的基礎之上，透過在各類賽道和測試賽道的廣泛走行實驗，基於獲取的相關資料和測試車手的直接反饋，對車架進行了徹底的增強。與此同時，利用計算機模擬技術，尋找可以普通版上一些鋼製的部品也被替換為專用的鋁合金制部品，以
實現輕量化效果。
懸掛系統方面，不同於之前兩個世代採用的前/後雙搖臂懸掛，
4代目INTEGRA前軸採用了被稱為「Toe Control Link Strut」的麥弗遜支柱式懸掛、後軸採用了雙搖臂懸掛
。TYPE-R版本在普通版基礎上，為提升轉向效能和響應性，增強了前轉向節剛度，為提高走行效能，還增加了避震機阻尼。前防傾杆為φ23。8×t2。8mm（中空）不變，後防傾杆從φ19mm改為φ22mm，和避震機安裝襯套剛度——前70kgf/mm增加到100kgf/mm、後120kgf/mm增加到370kgf/mm。並且換用了前鋁合金下襬臂、和前後制動卡鉗、專用的輕量化輪輞，以降低簧下重量。
其中，
前制動系統為本田首次和Brembo共同開發的對向4活塞鋁合金卡鉗搭配大直徑化制動、專用制動皮
，並增設了冷卻風道，提高了制動效能和抗熱衰退效能、出色的制動感受，還額外採用了相關的專門設計以抑制使用4活塞卡鉗時，容易出現的「knock back」等不良現象。
TYPE R版本還使用尺寸更寬大的輪胎提升了抓地力和剛性
——輪胎從普通版標準裝備的195/65 R15改為普利司通提供的專用配方和構造的215/45 R17尺寸的。其專門採用的還有專用設計的引擎、變速器和排氣系統懸置裝置，以提高輕量化效果並抑制其不良運動。
經過多番細緻的改動，類似先代的情況，「TYPE R」較之於基礎版本在各方面的重量亦有增有減，透過前述提及過的一些措施，以及取消大量遮音材、使用小型化蓄電池等等徹底的輕量化手段，輕量化之處的總減重（約75kg）超過了增加和改動裝備的總增重（約69kg）。輔之以220ps的高出力的新引擎，
出力重量比達到了超過先代的5.3。
▲本田 INTEGRA TYPE R
2002年10月，4代目INTEGRA追加了增加了稱作「iS PREMIUM STYLE」特別仕様車。此後約一年的2003年9月18日，
4
代目INTEGRA進行首次MMC中期改款
，此次MMC中期改款的改動變化較小，主要變化為無鑰匙進入系統成為了全車種的標準裝備，另外，也是此時起，特別仕様車的「iS PREMIUM STYLE」成為了常設的裝備版本。
2004年9月16日，
本田發表了4代目INTEGRA的第二次MMC中期改款版本
，此次MMC中期改款的改動幅度相較之於初次MMC中期改款時略大，「iS PREMIUM STYLE」特別仕様車取消，「iS」被新設定的裝備水平更高、走行效能上也更接近「TYPE R」的「TYPE S」所取代，全車種的車體剛性都被增強，懸掛等隨之進行了重新設定。
造型上，使用了新設計的頭燈和尾燈，以及前保險槓和側門檻等。
▲本田 INTEGRA TYPE S
不過有趣的一個細節是，雖然頭燈、前保險槓設計是不同的，但
這次MMC中期改款後的版本的INTEGRA的前保險槓是和之前的版本可以完美的互換的
，在車主的維修和改裝當中，有時可以看到將兩者的前保險槓互換的情況。
▲本田 INTEGRA TYPE R，後期型
在海外市場，如前文所提及的一樣，在最
主要的海外市場北美
，4代目INTEGRA以「ACURA RSX」的名義出售，提供
「RSX」
和
「RSX TYPE S」
兩個版本，由於北美市場顧客的偏好，兩者的舒適性和利便性領域的標準裝備都比對應的日本仕様車更豐富，當然，這也意味著更高的重量。
RSX使用的引擎是160hp的K20A3型，可匹配的變速器包括5MT或者5AT；RSX TYPE S前期使用的是200hp的K20A2型，後期改為210hp的K20Z1型，可匹配的變速器是6MT。
▲ACURA RSX，前期型
▲ACURA RSX，前期型
另外，後者還有一個稱之為
「A-Spec Performance Package」
可選，其中包括一些本田在日本市場以自社所有的改裝品牌「Modulo」出售的部品和部分直接來自INTEGRA TYPE R的部品。
▲ACURA RSX，後期型
由於此時北美市場對於Coupe以及SPORTS CAR類車種的需求降低比例遠小於日本市場，
ACURA RSX們的累計販賣量遠大於4代目INTEGRA的日本仕様車。
此外，在澳洲等市場，4代目INTEGRA也有被正式匯入。
▲ACURA RSX TYPE S，後期型
2006年4月，本田宣佈由於需求低迷等原因，停產4代目INTEGRA，此後僅銷售尚存的庫存，但此後因車迷們獲知停產訊息後帶來的額外需求，停產被延後，至同年夏，追加生產了最後的約150臺。與此同時，面向北美市場的RSX也在同年夏停產。
INTEGRA車系22年4個世代的故事，至此拉上了帷幕。
但是......
在2021年，它又回來啦！
從目前公佈的圖片可以看出，廣本INTEGRA車型將
有著更加年輕運動化的外觀選裝取向
。包括黑色鯊魚鰭天線、黑色尾翼、黑色前格柵飾條與門把手和窗飾條等可選裝的原廠“黑化”零件，甚至可以選裝原廠的燻黑大燈，無一不在宣示著INTEGRA的運動化取向。
INTEGRA全系將搭載代號為L15C9的1。5T渦輪增壓引擎，最大功率為182馬力（134千瓦）。
最重要的是手 動 擋 變速箱將在廣本INTEGRA上得以保留。
更多關於廣汽本田INTEGRA型格的內容即將到來，請您持續關注《VTEC範兒》，敬請期待。。。
您最愛的「INTEGRA型格」是哪一代車型？我是從第三代“蟲眼”INTEGRA才知道的這一傳奇車型，您呢？
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