我們環遊世界是為了駕駛新車，但不是為了今天。今天，我們在柏林試圖儘可能長時間地坐在方向盤後面，不駕駛梅賽德斯EQS。這是我們長期以來一直被承諾的勇敢的新未來：在真實道路上合法執行的自動駕駛汽車。
德國的梅賽德斯同時提供EQS和S級轎車，可選配3級駕駛飛行員，分別為7430歐元（7726美元）和5000歐元（5199美元）。但是，找到一條能夠讓我部署新的Drive Pilot的道路是一個挑戰，因為它的操作存在一長串的限制。
儘管德國允許3級駕駛自動化 - 從自適應巡航控制到全Johnnycab機器人司機的1-5 SAE規模，但這是條件駕駛自動化的“眼睛離開道路”水平 - 車輛只能在非常有限的情況下這樣做。它們必須位於該國8200英里的高速公路之一上，在乾燥條件下以不超過60公里/小時（37英里/小時）的速度行駛，遠離隧道或施工區。
這就是為什麼旅程從我掃描谷歌地圖開始，試圖找到恰到好處的stau水平，因為當地人稱之為交通擁堵。將A111駛向泰格爾的第一個計劃因事故而關閉而受到阻礙。走走停停的交通是一回事，但EQS將無法繞過地面街道上的障礙物。
橫跨城市南部的A100看起來更有希望，儘管地圖上的綠色中只有黃色的斑塊 - 我被警告說它包含許多隧道，這將限制我體驗該系統的機會。誰會想到找到果醬會如此困難？
法律上的沉默是因為德國已經通過了聯合國關於自動車道保持系統（ALKS）的第157號條例，該條例規定了對速度的限制，並且需要將運營限制在分開的高速公路上，禁止行人和騎腳踏車的人。雖然歐洲大部分地區都將這些標準納入法律，但美國正在走自己的路，各州有不同的法規。
雖然人們很容易將Level 3 Drive Pilot視為現有Level 2系統的延續，但它要聰明得多。現有的Drive Pilot多年來一直將Mercs保持在車道上，並與其他車輛保持安全距離，他們的駕駛員始終處於控制之中，至少在名義上是這樣，如果出現任何問題，則負有法律責任。第3級顛倒了這個等式。一旦汽車控制了，它——從責任的角度來看，梅賽德斯-賓士——就會因系統疏忽而造成的任何車禍而陷入困境。
該系統需要一組更復雜的感測器。在S級和EQS上，包括雷達，基於鐳射的鐳射雷達，立體3D攝像頭和短距離超聲波，以檢測附近車輛的存在。每種都有不同的優點和缺點：雷達有利於範圍和速度，但很難分離靜止的物體，鐳射雷達在更遠的距離上執行，可以很容易地分離目標（但感測器對灰塵和噴霧敏感），3D攝像頭非常適合對不同型別的道路使用者進行分類，但背光方面卻很掙扎。
這還不是全部。在左前輪井中還有一個溼度探測器，以確保路面乾燥，儀表顯示屏頂部有一個攝像頭，以確保駕駛員沒有睡著或明顯無行為能力。位置資料來自一個三重天線，該天線透過全球導航衛星系統（GNSS）的組合來定向汽車，包括美國的GPS，歐洲的伽利略和俄羅斯的GLONASS衛星星座。收集的資料透過演算法進行，該演算法返回的位置精度優於3。9英寸。然後將這些輸入與高畫質對映相關聯 - 為此，已掃描德國的整個高速公路網路。
只有當所有系統都同意滿足操作標準時，方向盤兩側的一對“A”按鈕才會亮起，以表明汽車願意控制。按下其中一個，然後在儀表板上顯示法律免責宣告警告，每次都需要單擊該警告以滿足律師的要求。然後，主控制按鈕上方的綠松石燈顯示汽車正在自動駕駛。
在前往高速公路的路上，我一直在使用較小的2級系統，當我的手放在方向盤上時，EQS轉向，加速和制動，因此在第一個緩慢移動的交通補丁中切換到全自動系統感覺像是反高潮。然而，這輛車現在是負責人，如果它想讓我接管駕駛，必須給我10秒鐘的通知。然後，汽車需要最多再花10秒鐘才能逐漸使自己處於靜止狀態，並在駕駛員無法響應時啟用其閃光燈。
儘管從注意力的需要中解放出來，但令人驚訝的是，將目光從道路上移開超過幾秒鐘卻很困難。在綠松石色的燈光亮起的情況下，我可以合法地看我的手機 - 這是歐洲的一個很大的禁忌 - 或者使用中央顯示器觀看影片或者直播電視。梅賽德斯甚至安裝了一套遊戲，儘管試圖在緩慢的交通中在觸控式螢幕上玩數獨並不像我正在充分利用我的解放時間。我最終主要看著儀表板顯示屏，它顯示了車輛Drive Pilot正在跟隨並覆蓋著“A”。哨兵攝像頭阻止我試圖打盹；閉上眼睛幾秒鐘會產生憤怒的嗶嗶聲，並立即開始手背序列。駕駛員也不允許將座椅向後傾斜或將座椅向後傾斜或將座椅與踏板靠得太遠，以確保在系統要求的情況下他們可以輕鬆恢復駕駛。
從汽車到駕駛員的手背序列是有力的日耳曼式的，從禮貌的ping迅速升級到紅色閃爍的儀表板顯示屏，然後是安全帶的晃動。如果我沒有迴應，汽車就會停在一條帶電的高速公路車道上，所以我沒有嘗試。重新獲取控制元件的批准方法是再次按“A”按鈕，但任何其他控制元件輸入也應該這樣做。
我反覆體驗回收序列，在自動控制下很少超過半分鐘。這主要是因為交通速度超過60 km / h或系統正在跟蹤的車輛超出範圍。但隧道或大型立交橋和施工區變窄車道具有相同的效果。即便如此，梅賽德斯工程團隊表示，在德國，在開發計劃期間連續使用的記錄已經超過一個小時。
3級系統也不能改變車道，即使是響應導航系統的指示 - 這也被現行法規所阻止。但它可以移動過來為緊急車輛創造一條通道，這是為了響應從後面接近的警報聲。
梅賽德斯贏得了3級駕駛自動化生產實施的競賽，但以一種明智且不令人興奮的方式。很難想象有太多的S級和EQS車主追隨那些特斯拉車主的自由實驗主義，他們拍攝自己把似乎過於自信的東西投入到該公司可疑的更寬鬆的2級系統中。
毫無疑問，Drive Pilot能夠安全地處理更快的速度和更自由流動的交通，問題是它何時能夠在公共道路上這樣做 - 或者，實際上，它何時能夠在美國運營。鑑於目前的限制，這感覺更像是一個巧妙的技巧，而不是一個轉型的改變，當然，除非你有一個可預測的乏味的慢走高速公路通勤。
