深度解讀奇瑞鯤鵬DHT：專屬於理工男的技術執念

總編 | 鍾昆

作者 | 關宇航

編輯 | 林瑩

來自汽車葫蘆圈的報道

在奇瑞的鯤鵬DHT混動系統之前，消費者們對於“DHT”這個名號的認知更多的是來源於“長城DHT”，其採用內燃機+DHT混動總成的搭配，具備兩檔減速器，可以實現串並聯構型的混動模式，且可以做出HEV和PHEV兩種不同的車型來。

當然，長城的DHT系列車型目前均未上市，哈弗的第一款是赤兔DHT，WEY的第一款是瑪奇朵DHT，按照此前公佈的進度來看，兩款車都將在第三季度內上市，理論上最快的話，6月份我們可以看見長城DHT的量產新車交付。

不過嚴格意義上來說，“DHT”其實並不是一個動力總成的產品序列，而是一種型別，是Dedicated Hybrid Transmission混合動力專用變速箱的縮寫，從嚴格的定義上來說，國產品牌最早釋出並量產的比亞迪DM-i，合資的豐田THS、THS-II、本田i-MMD其實都算是DHT，同時又因為其各自技術專利的不同，導致雖然都能節約能耗，但是節約的水準以及對應的動力特性卻又各不相同。

換句話說，現如今市面上的DHT很多，但他們各具優點的同時也都有一定的缺點，沒有任何一個可以說自己是“理論上完美無缺”的。消費者可以根據自己的需要作出最合適選擇，但不能“全都要”。

而這一技術發展“有缺憾”的現狀，顯然對於“理工男”“技術奇瑞”來說是不滿意的，在大趨勢讓所有廠商都需要發展混動化的時候，奇瑞再一次展現出了“理工男”強迫症的本色，拿出來了“全都要”的鯤鵬DHT，並且實現了“世界首創”、“中國品牌最”、“全球品牌領先”和“全業頂尖”等一系列限定優勢。

當然，這一系列寫在PPT上的限定優勢，透過目前已有資料的對比來看，確實所言非虛。

世界首創、中國唯一的雙電機驅動

為了避免混淆，這裡首先需要對小標題“雙電機驅動”做一個解釋，因為可能在很多消費者看來，雙電機驅動的混動車型非常多，但是您不要忘了，我們這裡說的是DHT，而不是PHEV，這裡的雙電機驅動並不是所謂的PHEV架構下的P2+P4之類的，而是DHT變速箱內部的驅動電機就有兩個。

而在奇瑞鯤鵬DHT之前實現雙電機驅動的，中國品牌沒有，世界範圍內也是鳳毛麟角。

以目前國內所有在售以及即將上市的DHT構型車型來看，雖然大多數DHT內部也都有兩臺電機，但是在基本的設計上卻只有一臺電機是用來直接驅動車輛的，而第二臺電機都是用來在增程模式下實現發電、能量回收時充電，或是在並聯加速時帶動發動機運轉的，其第二個電機並不直接驅動車輪。

那這種設計有什麼缺點呢？

答案是雖然透過混動使得系統熱效率大幅高於純內燃機，但是依然距離理論的混動效率上限有很大差距；因為電機的高效區間雖然比發動機寬不少，但是卻不是在任何情況下都能做到高效率，比如以下面這張日產聆風的電機工作效率圖為例，我們可以看到這臺電機在低轉速時，效率最高只能達到80%，而且起步時的扭矩越大，最終效率就越低；此外在高轉速低負載時，同樣也會出現較低的效率。

換言之，電動機的出現解耦了內燃機的負荷並解決了全時段綜合熱效率低的問題，但是對於新加入電動機自身的低效率問題，目前卻沒有一個極致的解決方案。考慮到目前混動車型的電能來源基本是內燃機發電，如果這個問題不解決，那麼距離極致的“節約能耗目標”，就依然有巨大差距。

這個問題，如果是使用兩臺中低功率電機組合替換原有位置的單一高功率電機，那就能得到一定幅度的最佳化，而奇瑞也正是這樣做的。在綜合性能相同的情況下，兩臺大小電機的組合使用可以讓整個混動系統更容易執行在高效率區間，這和目前手機上越來越流行的多個大小核心處理器協調工作其實是一個邏輯。

而透過這樣高性價比的雙電機設計，再配合可以獨立直驅執行的發動機，鯤鵬DHT就有了三種各自獨立的動力源（四驅版增加一臺後單電機），可以透過各種功能排列組合，實現包括純電驅動、增程模式驅動、並聯模式驅動、發動機直驅等在內的9種工作模式，理論上可以更好地平衡且適應全場景下的油耗和動力需求，同時還能夠實現對核心技術的自主可控。

當然，對比單電機驅動的DHT系統，雙驅動電機DHT的控制邏輯、、結構複雜程度、零部件耐用度要求都會更高，自然對於材料、製造和調校的經驗也都會進一步升級，所以關於鯤鵬DHT的後繼實際表現如何，還是需要實車體驗之後才知道。

全球最多的DHT混動系統物理檔位：11個擋

在燃油車時代，變速箱物理檔位存在的意義就是變速，改變發動機的轉速，進而使得引擎能夠在更多時候維持在“最佳熱效率”區間；當然，在多年的發展中，因為對於各種工況條件愈發全面的考慮，傳統燃油車的物理檔位已經從最初的兩三個擋發展到了目前主流的6-8個擋，甚至部分車型在純燃油的情況下實現了9-10個擋，比如2020款的雷克薩斯LS 350就是10AT變速箱。

而到了DHT混動時代，雖然電機的存在很大程度上消弭了中低速時內燃機頻繁的變速需求，但是目前眾多DHT系統單一檔位高速直驅時的表現其實依然不理想——因為齒比設定大了會費油，齒比小了又會導致後端再加速時的乏力，比如時速100km/h或120km/h甚至更高時速下的超車時。

長城DHT

為了解決這個後段動力表現與能耗“不可兼得”的問題，長城汽車此前在釋出“長城DHT”上開創性的做了一個動作，在發動機輸出端增加了一級兩擋變速箱。

根據長城汽車釋出的測試資料來看，透過增加兩擋變速器，長城DHT在40km/h就能讓發動機進入直驅狀態，而此前業界的標杆本田i-MMD則需要在75km/h以上才能實現。而且長城DHT由於有兩擋變速箱的存在，在包括中段加速、後段加速、中低速巡航以及高速巡航等更多條件下都有利於發動機保持高效運轉，從這點上來看，增加的這一個物理檔位，效果是立竿見影的，這也是此前預告的哈弗赤兔HEV以SUV身份實現4。6L/100km油耗的基礎。

而奇瑞的鯤鵬DHT則是百尺竿頭更進一步！根據目前公開的資料來看，鯤鵬DHT光是發動機端就有三個擋位，也就是說比油耗表現已經很亮眼的長城DHT的發動機變速箱還要再多一個擋位！

不僅如此，在此前的上海車展上，奇瑞方面的工作人員還提到鯤鵬DHT的電機也有三個擋。不過，從嚴格的角度來說，因為考慮到鯤鵬DHT最終宣佈的是11個擋，那麼應該就是在上文我們提及的DHT雙電機中，至少有一個電機就已經具備3個擋。

而如果鯤鵬DHT的驅動電機最終實現三個變速擋，那麼其優勢顯然就不僅僅限於當下了；眾所周知，在目前能耗限制之下，法規不僅限制了百公里的燃油消耗量，其實對於純電驅動時的百公里電耗也有要求，而增加三個變速檔之後，鯤鵬DHT的指標資料理論上可能會大幅領先目前的限制性要求，進而領先競品們整整一個時代。

此外還有一個特別值得提及的點，在奇瑞的資料中顯示，鯤鵬DHT採用了TSD雙軸驅動設計，在如此多檔位與不同工作模式切換時，不僅動力切換沒有中斷，整體感受也更加平順。不過對於這樣的設計是如何實現的，奇瑞方面目前還沒有詳細的技術資料流出，我們也不得而知，可能涉及到更深層次的專利方面，具體表現如何只有等後繼相關車型上市後再進一步瞭解。