除了不太敢買，很多人對二手車的另一個顧慮或許就是不知道該怎麼養。換一個更直接的問法，二手車和新車用起來是一樣的嗎？
心心念唸的寶馬328i到手後（傳送門：《我是這樣成為“擁有寶馬3系的男人”的》）），接下來就進入到更有樂趣的整備環節了。
先簡單分享下我對這款車的最初感受。
雖然過去快兩年了，至今仍清楚地記得第一次坐進駕駛艙時內心的那種小激動，畢竟好歹從一個東瀛寶馬（對馬自達的戲稱）車主“轉正”成巴伐利亞寶馬（寶馬總部在巴伐利亞州慕尼黑）車主了不是？
“紮實”是我對這臺328i的第一感覺。從內飾的用料、做工，到方向盤的轉向手感，一切都是那麼的沉穩而妥當。
漸漸踩下風琴式的油門踏板，便會立刻發現和馬自達創馳藍天發動機“ZOOM-ZOOM”一般的聲浪截然不同——這臺最大功率245Ps的寶馬N20B20C發動機擁有更為渾厚的嗓音，不誇張的說，這臺四缸發動機同樣繼承了大部分來自寶馬直六發動機的美妙底蘊。
可能和大多數人的印象不同的是，雖然這臺標準軸距的328i的整備質量也就1560kg，但是車輛初段的動力響應依舊很“低調”。毫不誇張的說，如果沒有多踩一些油門，這臺車的起步會輕鬆被一臺日系車超越。
不過，看著轉速指標下暴漲的瞬時油耗表，我還是定住了自己的右腳，只得等油溫也暖得差不多之後，車輛的油門響應才會變得更靈敏些，當然，也只是相對的。
這種動力調校方式還是非常“德味”的。對於一臺德系車來說，更大馬力的意義不僅在於在“Autobahn（德國無限速高速公路）”上飛馳，而是一種“雖然不常用，但我就是有”的底氣。
從展廳出來開上街道的時候，我感受到的幾乎全部是這臺328i的紮實和靜謐，不過，但駛上了回程的高速，便“露餡”了。
準確說，並不是這臺車本身有什麼不足，而是寶馬車型所標配的
防爆胎
實在是太吵了（關於防爆胎的若干缺點，可以參考我們的這篇文章：《改裝要走的彎路，透過這篇文章我們幫你都繞開了》），車身為NVH所做的一切努力，幾乎都在這四條又吵又硬的防爆胎下化為烏有。
不僅如此，過硬的胎面以及胎壁甚至對底盤的動態都產生了負面影響。
在
標準冷胎壓
的情況下，稍稍提速碾過高架的伸縮縫，這種硬碰硬的路感便會非常清晰地透過底盤傳遞到身體上來，一點也不“高階”。此外，在過一些帶有伸縮縫的高架匝道時，車速也並不誇張的情況下，甚至能感覺到車輛後軸在碾過伸縮縫的瞬間出現了一些向外擺的輕微跳動，簡直離譜。
另外，在提車的回程途中就發現這臺328i的剎車也比較吃力，踩下制動踏板時，車輛的方向盤會有一些拖拽感，使整體的制動感受並不是很有信心。
於是在把車提回家之後並沒有馬上就開始用這臺車通勤，而是和認識的修理廠老闆約了個時間，好好去做一下全車的
檢查以及整備
。
二手車與新車在用車時最大的不同無非在於此點：無論是何種車況的二手車，都必須
先整備
，
後上路
。找一個有經驗的師傅好好看看車，也能幫助自己更快摸清車輛的底細，並且提前排除車輛的潛在隱患。
由於這臺328i的車齡還算挺新的（當時不到3年半），公里數也不多（當時的總里程數為38000km），所以車輛預估需要做的整備專案不會很複雜。
但由於是這是一臺二手車，所以無論上一次的保養記錄離現在有多近，我個人還是傾向把車輛能換的油水以及基礎耗材儘量換一遍，保險起見之外，更多是增加一些類似提新車時的“儀式感”。
需要更換的油水無非就是機油、剎車油，以及補一些冷卻液即可；耗材的話，常規的三濾，都是很容易就換下來的，並且價格也和一般的非豪華品牌相差無幾。
在對基礎的油水進行換新之後，整備師傅僅靠發動機冷啟動以及怠速的運轉狀況就判斷出了車輛發動機的工況（猜測是判斷髮動機的積碳情況），據他說，還是非常順滑的。
OBD檢測也是很有必要的，如果出現故障碼，能消則消，不能消的就具體問題，具體解決。幸運的是，這臺328i的OBD檢測也很順利，沒有什麼需要額外處理的問題。
於是，我便把之前車輛的行駛感受反饋給師傅，想聽聽他對此有什麼看法。
畢竟是“專修寶馬”的老師傅，看起車來也是非常有邏輯和目的性的。
首先，師傅帶我觀察了車輛輪胎的使用情況，發現磨損量與車輛的公里數基本相當，再加上寶馬特有的“星標認證”原廠特供輪胎標識，也就能基本排除車輛換過輪胎的可能性。
▲寶馬“星標認證”雖好，但比起普通型號的輪胎在價效比上並沒有什麼優勢
不過，剎車盤的盤面的情況就比較糟糕，已經出現肉眼可見的不規則劃痕，便代表這套剎車盤已經在更換的臨界點了，這基本符合車輛剎車會跑偏的狀況。
此外，還有一個數據必須要加以參考，那便是車輛的
平均時速
，這在行車電腦中能夠檢視到。
雖然沒有具體數值，但我記得當時這臺車的平均時速不過24km/h左右（目前已經上升到26。1km/h），這是一個非常低的數值，幾乎等效於90%左右的城市堵車時的使用工況。
如此一來，車輛輪胎與剎車盤狀況的“謎底”其實也就揭開了：雖然每年跑的公里數不多，使輪胎的使用情況還是比較可觀的，但由於大多數情況下都處在堵車工況，所以車輛的走走停停也就更為頻繁，又因為這臺328i的絕對動力性還是比較強大的，這位前任車主“小姐姐”的開車習慣或許也比較颯，遇到開闊路況就大腳油門（這反而減少了發動機積碳的形成）。而大腳油門的代價便是需要更多的大腳剎車，因此，車輛的剎車盤便成為了車輛耗材的第一個“犧牲品”。
據整備師傅說，同在寶馬集團麾下的MINI車系的剎車盤普遍更不耐用，甚至有20000km就需要更換的情況。看來，德系豪華品牌在基礎耗材方面確實有點不太“省心”。
▲MINI表示不服：這也能“中槍”？
既然如此，該換的就得換。
買二手車的另一個要素就是不能在車輛的整備上省錢，因為在佔了大頭的車價上已經省了大把的預算，所以想讓車輛開起來更接近新車的狀態，在這種時候就應該多花點心思。
當然了，秉承“窮開心”的宗旨，我並不想在沒有完全瞭解透這臺328i原廠實力的情況下貿然升級車輛的任何部位，所謂“細水長流”，就是這個道理。於是採用了原廠規格的剎車盤，並且同時更換了前後的所有剎車皮。
不過，為了讓自己的車子看上去更有個性，還是在這對前盤上花了些心思，換上了一對打孔通風盤。
別看這對盤的賣相有些“不正經”，它可是正兒八經的“原廠”配件，來自美國TRW天合。
天合這個牌子各位聽上去可能有些陌生，但它也是許多主機廠的原廠剎車盤供應商，並且，現在的天合品牌已經被採埃孚所收購了，沒錯，就是造出寶馬“最強”8AT變速箱的那個德國採埃孚（ZF）集團。
車輛的制動問題就處理到這，不過在之後的一段時間內發現車輛的油耗還是有些居高不下，城市油耗高達13-14個，時速80公里的巡航工況下也只能做到8個油左右，這顯然有些高的離譜了。
不過，作為汽車編輯，這個時候就要冷靜思考找出問題所在。
回想一臺內燃機的油耗表現究竟與什麼因素相關，其實無非就是三個字——
空燃比
，“空”就是空氣，“燃”就是燃油，“比”就是油氣混合器中兩者的比值。
一臺發動機的做功迴圈繞不開四個行程：進氣，壓縮，做功，排氣。那麼，如何更有效率的做功，以減少燃油的額外消耗，無非就是要最佳化車輛的點火效能，使其能夠引燃更稀薄的油氣混合氣，推動活塞往復運動。
我們用排除法，在考慮發動機進氣系統以及燃油供給系統正常的情況下，便可以首先推測：是不是車輛的點火系統出現了什麼問題？
那就先換
火花塞
。
正所謂“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”，無論紙面上如何推測，還是得親自實踐才知道行不行。
於是就訂購了4個寶馬的原廠銥金火花塞，品牌為NGK，也是個耳熟能詳的大品牌了。裝車之後，一切就見分曉了——
▲拆下來的原廠火花塞，電極處的狀態確實到了需要更換的地步
果然，車輛的油耗隨即恢復了正常，在一般的城市工況中，保持在了百公里10L以內，快速路以及高速巡航的平均油耗也得到了明顯的降低，甚至在某些工況下可以低於百公里6L（當然了，寶馬全新B系列發動機的油耗還能做到更低）。
不僅如此，新火花塞還帶來了另一個“副產品”，那便是車輛初段的油門響應性獲得了明顯的提升。
在更換火花塞的過程中，整備師傅向我透露，寶馬上一代N系列發動機的火花塞更換週期在40000km左右，而寶馬全新一代B系列發動機的火花塞更換週期則更短，每20000km就需要更換一次。
所以，我們在前文說什麼來著？看來，寶馬的發動機還真的挺“費”火花塞的。
到這裡，已經差不多過去了小一個月的時間，排摸並解決這臺328i的小脾氣，直到漸漸熟悉這臺“新車”，這其實是個很有意思，也同樣具有挑戰性的過程。
至於這套防爆胎，我暫時還是選擇保留，想著輪胎的餘量其實還夠再跑個20000km左右，到時再換也不遲。期間應對它的辦法是選擇了降低前後輪胎的
胎壓
——無論前後輪，都比標準胎壓再低個0。1bar甚至0。2bar，這都是不影響駕駛的，只要胎壓不低於2。0bar即可。相反，更低的胎壓對於車輛的操控還會起到一定的正向幫助。
▲寶馬3系（F30/F35）的原廠的建議胎壓為前2。3bar（225寬度）、後2。4bar（255寬度）。這裡也請讀者們留心一下自己車輛的標準胎壓，其實也並不是補胎店或者4S店清一色預設的“2。5bar”，過高的胎壓對於駕乘感受的影響是很明顯的
整體上，在對這臺328i做過較為充分的整備後，車輛的狀態也隨即進入了一個平穩期，只需要定時進行保養即可。
寫在最後
時間轉眼來到2021年5月上旬（提車一年半），總里程數也達到了53000km。這段時間，開著它去過天荒坪，跑過四明山，以及周邊等地去參加試駕活動。
此外，我總算對防爆胎“下手”了，取而代之的是一對米其林PS4輪胎。換裝“新鞋”後，行駛質感以及操控體驗隨即又登上了另一個臺階。
一年半的相處，這臺328i已經切切實實地成為我的重要夥伴，開著它，一路前行，為自己的下一個人生目標而奮鬥。
總第1734期
作者：顧超
