今天產業界和資本界的寵兒，明天又會在哪裡？
六七月的天越來越熱，汽車市場一如往年進入了淡季。晶片短缺還將持續攪動六月份的市場。
下半年，我們還盯著各大新能源車企看，糾結是“蔚小理”還是“蔚小哪”，那倒大可不必，能把動力電池、軟體、自動駕駛晶片這“新三大件”研究透，智慧電動汽車的前景才能把握得住。
上個月月底，上市僅僅三年的寧德時代，衝破萬億市值大關，成為創業板首支萬億股票。
作為A股總市值排名前十中唯一一家新能源科技公司，全球第一大動力電池製造商，寧德時代再也無法低調，其創始人曾毓群也在這個五一假期偷偷地以身家345億美元超越李嘉誠成為香港首富。
比起常常活躍在各個會議現場的電動大王王傳福來說，電池大王曾毓群顯得低調多了，他鮮少接受採訪，在時下流行的所有社交媒體上，都沒有他的賬號——這讓他和其他企業家區別開來。
行內人都知道寧德時代，一個提供動力電池的巨頭，一個常常被車企拿出來標榜電池效能的名詞，但是提起曾毓群本人，能多說幾句的人真不多。
關於他的性格理念流傳最多的是兩幅掛在辦公室裡字畫，一幅是美團王興曾在社交平臺上透露過的“賭性更堅強”，另一幅是“溥博淵泉”。會其意，前者是曾毓群創業時期小心翼翼又敢闖敢拼的真實寫照，後者是其取得一定成績下提醒自己不沉湎於過去的功勞，加強積累，厚積薄發。
曾毓群是怎麼“賭”住風口成就了“電池行業的茅臺”？萬億的寧德時代能否保住全球動力電池老大之位呢？這個從寧德的大山裡走出來的福建商人能否繼續抓住時代的節點成就一個商業奇蹟呢？
萬億帝國平地起
福建省的特產是什麼？我認為是富豪。
有資料為證，全球華人富豪榜100強中福建人有23位；臺灣富豪榜前十位中有8位福建人；新加坡富豪榜前十位中有8位福建人；馬來西亞富豪榜中前十位有7位福建人；菲律賓富豪榜中前十位有7位福建人。可以說，東南亞國家的一半首富來自福建省。
我們熟知的“玻璃大王”曹德旺、美團的王興、位元組跳動的張一鳴都是來自福建。而且他們大多數不是出生在福州這個省會城市，相反都出生在三四線的福清、龍巖、寧德等地。
“寧德時代”之名，就是取自其所在城市“寧德”地名而來，小地方起家，僅用了7年的時間就成為了獨角獸企業，如今已經成為了一個面向全球供應電池的企業，今年更是一腳跨入了萬億市值俱樂部，與貴州茅臺、五糧液、工商銀行、農業銀行、建設銀行、招商銀行、中國平安、中國人壽這些大戶人家同屬一個陣營，完全碾壓中國石油。
我們熟知的特斯拉、蔚來、小鵬、理想、高合這些電動汽車企業的電池，都由它提供，幾乎所有國外主流車企，都是寧德時代的客戶，寶馬、大眾、本田、現代，美系德系韓系日系，通通被它收入囊中。
從2017年開始的四年以來，寧德時代的裝機量都是全球第一。這是過去100多年來，中國首次在汽車領域的關鍵零部件中，成為全球領導者，是一家連美國總統拜登都不得不忌憚的企業。
從0到萬億市值，自然是一個逐步積累的過程，之前之所以沒有太多曝光度，只不過是因為一直在產業鏈底下悶聲發大財，偷偷努力，然後崛起、爆紅，驚豔我們所有人。
其實，寧德時代已經是曾毓群的第二次創業了，1999年，曾毓群酒預感到手機等移動電子通訊裝置即將成為市場主流，於是就和前東家的兩位高管就鋰電池的發展前景達成共識，正式開始創業，在香港註冊了“新能源科技公司”（ Amperex Technology Limited，簡稱ATL）。
因為技術夠硬，ATL解決了電池在充放電後“鼓包”的難題，成為全球第一個實現產業化的公司，即生產出不會“鼓包”的鋰電池。並因此拿下了華為、三星、蘋果等手機巨頭的單子。
雖然乘著手機電子時代蓬勃發展的風，但是商海少不了大浪。因為國家限制外資企業入駐中國，大股東撤資，被日企TDK全資收購的ATL失去了生產動力電池的資格。
2011年，曾毓群來到家鄉寧德成立了寧德時代。寧德時代的英文LOGO：CATL，只比寧德新能源的 LOGO“ATL”多一個字母。那寧德新能源和寧德時代什麼關係呢？曾毓群以什麼關係存在？簡單地說，寧德時代是寧德新能源將其動力電池業務拆分出來組建成的公司，這起資產分拆的主導人正是曾毓群。
早在寧德新能源時期，華晨寶馬已經將寧德新能源生產的動力電池納入採購清單中了，而寧德時代從寧德新能源剝離出來後，對華晨寶馬的供給，也就自然順接。
其後，寧德時代的客戶進一步擴容。從招股書來看，在國內品牌客戶方面，寧德時代與宇通集團、上汽集團、北汽集團、 吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團和長安集團等行業內整車龍頭企業保持長期戰略合作；在國際品牌客戶方面，公司已經進入寶馬、大眾等國際一流整車企業的供應體系，也是國內少數為國際汽車品牌提供動力電池解決方案的供應商。
可以說，無論是在電動乘用車領域還是電動客車領域，亦或是電動物流車領域，寧德時代都有涉足。其電池已經廣泛應用於純電動客車、插電式混合動力客 車和混合動力客車，如城市公交、商務旅遊大巴、擺渡車，甚至是環衛車、港口拖車。
之後的故事大家也知道了，寧德時代的朋友圈越來越大，與網際網路車企、智慧車企的交往越來越頻繁，佈局智慧汽車領域的動作越來越引人注目。
前幾周，還聽說了寧德時代與長城汽車簽署長期戰略合作協議的好訊息，近期又收到了其與蘋果公司就電池供應問題進行洽談的資訊，雖然公司對相關報道不予置評，商談結果不明，但是我們都知道，現在的科技巨頭要想造車，就繞不開寧德時代。
踏上“時代的順風車”
風口，是商業故事的開端，曾毓群把握住了，讓寧德時代踏上了節拍。
在股價持續飆升的背後，是中國新能源汽車市場持續火爆的現狀，是全球正在朝著碳中和目標前進的大背景。
從2007年開始，我國開始考慮以補貼的方式，扶持新能源汽車行業。2008年，開始用“政策+財政”的方式推廣新能源車，之後更是持續加大補貼力度。
到了2015年，國家的相關政策開始倒逼國內新能源汽車產業走上一條更加健康可持續的發展道路。當時國家釋出了一個補貼名錄，核心資訊就是使用外資電池的新能源車輛無法補貼，這就給了國內企業發展空間，尤其是已經掌握了核心技術的寧德時代，屆時，北汽和吉利都紛紛找上門，一時間，寧德時代的三元鋰電池裝機量大幅增長。
後來，寧德時代憑藉著快速的研發能力和量產能力，精準抓住了每一次商機，保持住了好運。
2017年，新能源補貼政策向高續航車型和高能量密度電池傾斜，電池技術路線由鐵鋰向三元轉換。這一轉換直接撞在了寧德時代的懷裡，早在2011年，寧德時代就與華晨寶馬的團隊成立了電池聯合開發團隊，進一步昇華了三元鋰電池。就在這一年，寧德時代乘用車裝機量同比增長192%。
2018年至2019年，補貼政策對電池能量密度的要求逐漸提高，電池由低端三元向高階三元轉換 。寧 德時代 的NCM811三元鋰電池應運而生，率先實現高能量密度電池的大規模供應。從已獲知的資訊來看，當時小鵬、蔚來、廣汽、東風等車企的新能源車型都是使用的這款NCM811三元鋰電池。
好風憑藉力，送它上青雲。從我整理的資料來看，2015年至2019年，無論是營業收入還是淨利潤，寧德時代都實現了高速增長。全球裝機量從2017年的12。1GWh上升至2020年34GWh，市佔率也從17%增加到25%。
當然，這股“力”不僅受到時勢的推動，一定程度上也得感謝對手。相信你肯定會發出這樣的疑問：比亞迪去哪了？依靠電池起家，立志成就綠色夢想的王傳福怎麼會讓曾毓群在動力電池領域上“風光”一把？
實際上，在國內鋰動力電池企業市場，比亞迪的電池業務的確早於寧德時代，但是早總比不過巧。
眾所周知，比亞迪是一個擅長透過延伸產業鏈來挖掘成本降低空間的企業，它一直在力圖打造全產業價值鏈，具體而言，就是它生產的動力電池只供給自己的汽車業務，拒絕消費給第三方整車廠家，除了少量會用到和賓士合資的騰勢汽車上。
我們不否認其理念的優越性，但是其相對封閉的系統讓寧德時代有了“可乘之機”，給寧德時代迅速佔領市場留出了路。在2017年的時候，比亞迪的鋰動力電池出貨量被寧德時代超越。
但還好，比亞迪現在醒過神來，將動力電池等有競爭力的產業拆分出來，獨立上市，決意跟寧德時代正面一剛。
所以，可以說，寧德時代的成功離不開以下幾個因素，一是生對了時代，二是曾毓群和寧德時代人的努力，其次也少不了對手的成全。
萬億市值是終點嗎？
資本的故事，不能不當真，也不能太當真。登臺唱戲的人一直在換，世界的流動性註定了生意場上的無常，今天產業界和資本界的寵兒，明天又會在哪裡？
寧德時代的萬億市值是神話還是泡沫？是常套還是極限？是起點還是終點？
我呢，更加偏向前者。
首先，如果單拿盈利資料來看的話，寧德時代“泡沫說”完全成立。因為就算到2020年，也只有 503 億出頭的收入規模，這個資料與其他動輒幾千億的收入的萬億俱樂部成員根本無法比肩。
其他萬億級企業大多是以相對低的估值，贏得較高的市值規模，這是常態。且不說茅臺了，工商銀行2020 年的淨利潤足有 3159 億元，中國人壽一年的淨利潤約等於寧德時代的總收入。
僅500億的收入就撐起了萬億級市值，這樣不對等的估值和經營資料，比以“泡沫”著稱的快手還要離譜。
然而，僅用這一個資料去衡量一家正在推動能源革命的科技公司，過於草率。不管接受與否，隨著新能源產業向縱深發展，時代的聚光燈讓寧德時代和曾毓群更加直接地被市場和輿論審視，其背後也反映出商業世界裡時代的重點正發生著微妙的偏移。
另外值得注意的是，寧德時代的主要產品——新能源汽車動力電池，目前並沒有普及到下沉市場，國內電動車的銷售仍然是以限牌限號的一二線城市為主。
此外，從今年上半年的情況來看，電動車佔據全球汽車市場不到5%的份額，寧德時代作為一個全球供應商，還有更加廣闊的海外市場。寧德時代可以直接參與的產業空間還很龐大。寧德時代能滿足資本的狂野想象空間還很多。
除了要打造動力電池的“全球帝國”，寧德時代的“野心”也讓它把手伸向了儲能、鋰電池材料、鋰電池智慧裝備製造、充換電、自動駕駛、新能源汽車、乃至晶片、半導體等多個領域。
尤其近兩年，曾毓群動作連連，不斷加大在儲能領域技術、市場、商業場景的佈局，透過對產業鏈優質上市公司進行投資，加強與上下游企業深度繫結的供應鏈管理能力，來支撐寧德時代的全球鋰電企業龍頭地位。
之所以逼迫自己成為一個“全能型”的選手，只因賽道過於擁擠。能不能坐穩“萬億市值”這把交椅，寧德時代的答案估計也沒這麼肯定。
資料顯示 ，2020年全球動力電池在電動車上的裝機量達137GWh，同比增長17%，寧德時代市場份額則為24。82%，近1/4。儘管裝機量依舊保持優勢，但從全球業務增量的漲幅來看，寧德時代的裝機增長率遠低於全球增長率。
毫無疑問，以LG化學、三星SDI、松下為代表的日韓系動力電池商正在迅速擴張中，而國內的比亞迪、國軒高科 、中航鋰電等企業也在窮追猛趕，群狼環伺的競爭環境讓寧德時代不敢鬆懈。
其次，另一個不利條件就是越來越多的車企為了預防產能不足，握住話語權開始自建電池工廠，國內，除了比亞迪，長城也成立了電池事業部；國際市場上，以特斯拉和大眾為首的車企在過去的一年裡均公開表示過要自建電池工廠，其“去寧德時代”的目的昭然若揭。
但是，寧德時代沒有那麼好擺脫，以上提到的企業依然還是寧德時代的大客戶和合作物件，畢竟術業有專攻，電池不是想造就能造的。短期內，寧德時代的霸主地位還是很難撼動的。
寧德時代最大的難題不是總有追趕者和超越者，更大的挑戰在於其產品能否持續滿足客戶需求，技術能否始終領先。
今年年初，蔚來表示其新車型ET7將搭載能量密度高達360Wh/kg 固態電池包（實則是半固態），續航達到 1000 公里，訊息一出，行內一片譁然，這種電池新品一旦成勢，會改寫現有的電池格局。但值得細究的是，蔚來並未公佈這款所謂的固態電池包的具體供應商。
經專業人士研究，這次蔚來很有可能“鴿”了老客戶寧德時代，而找上了另一個供應商，輝能科技。因為此前，蔚來曾與這家在固態電池量產進展上領先市場4年以上的公司有過深度交流，如果訊息屬實，輝能能夠成功量產出蔚來口中的固態電池，那麼寧德時代恐怕會暫時落後，被比下去。
當然，論名氣，論技術積累，寧德時代還是yyds，為了防止競爭對手在技術上顛覆自己，寧德時代自然有所佈局，在未來動力電池千公里競爭中，寧德時代手中仍有能打產品。
2020年底，上汽集團旗下智己汽車宣佈，搭載的電芯電池，採用與寧德時代共同開發的“摻矽補鋰”技術，能量密度較行業領先水平高出30%-40%，續航也能達到1000公里。
繁華之路少不了隱憂，但寧德時代的前路是未來，屬於它的美好時光還在路上。在可見的將來，它還有很多故事可講。
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