目前否決單車智慧這一路線的理由很多，同時更多的資本、創業者也在押注車路協同，車路
協同的客戶主要將是各地政府。
但這一再次由政策主導的技術路線，無疑影響的不僅僅是中國企業，鑑於中國汽車市場的世界性，它無疑也對世界各國的汽車產業產生巨大影響。
文丨AutoR智駕 誰是賈先森
智慧汽車的發展將進入嚴監管時代？單車智慧與車路協同的路線之爭即將因政策統一到車路協同方案？
在6月19日在上海嘉定舉辦的第11屆中國汽車論壇上中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示：汽車資訊保安已擺到了決策者的桌前，智慧汽車的技術路線即將納入統一管理。
這讓外界懷疑單車智慧的技術路線將走向盡頭，為規避智慧汽車高頻次的資料採集，監管層將推出國家監管平臺，統一管理汽車資料，在國家層面力推車路協同模式。
在本年度級別最高的汽車論壇上，汽車晶片、資料安全、產業鏈自主可控成為高頻話題。
而在資料安全層面，呼籲出臺國家資料監管平臺的汽車業內人士不在少數。
在同一天論壇的圓桌對話中，廣州汽車集團有限公司董事長曾慶洪提出了四點建議：
第一點，建議政府牽頭建立一個國家交通資料營運中心，各企業資料共享。
實現汽車新四化關鍵是資料問題，包括資料安全、數字應用。資料就像糧食，每個人的大腦一定要吃糧食才能發展起來，汽車、電腦也一樣，它們吃什麼？資料。
現在企業各自採集資料，我想大家共享才是最重要的，包括地圖，再到今後智慧駕駛，希望每個企業的資料能夠傳輸到國家的資料交通中心，大家分享，這樣資料更準確、成本更低、效率更高。
第二點，晶片缺口大，自己開發投入太大，建議走聯合開發共享之路。
晶片現在面臨很大的挑戰，去年我國晶片進口額超過三千多億美元，國外晶片佔大多數。網上的資料顯示，今年上半年可能二百多萬輛汽車受全球受晶片影響。
晶片的投資非常大，特別是車規級晶片，它的投資、測試、封裝等時間也更長，我們希望建立國家對晶片企業，包括將應用、研發、配套企業組織起來。晶片投入太大，很難單靠一家來做，所以我們這樣建議，特別是智慧網聯汽車發展是國家的戰略，我相信這些也是核心的核心。
第三點，建議國家政府的政策保持穩定持續，
尤其是汽車這樣研發、製造週期長的產品，不是一天兩天就可以生產出來，一臺車從造型到模具、試驗以及認證等大概要三年36個月，快也需要26個月，所以我們建議政策有一定的穩定性。
第四點，碳中和要有線路圖和階段性實施計劃和目標。
2030年碳達峰和2060碳中和年的目標雖然還有幾十年，但我們希望和對新能源排放的要求一樣，有分階段的目標，具體的路線圖和時間點，像新能源汽車2025年佔比20%的目標還是比較實際的，2035年佔比是50%。兩個目標怎麼結合起來建議政府出臺研究政策。
這四條建議都是當前汽車產業的熱點話題，但事實上，智駕君認為“建議政府牽頭建立一個國家交通資料營運中心，各企業資料共享”對當前汽車產業的發展影響最大。
智駕君在論壇現場隨後採訪了中國汽車工業協會秘書長付炳峰：“中國是否要建立統一的智慧汽車資料監管平臺？單車智慧的技術路線是否會被限制？”
付炳峰表示，中國汽車資料的監管將會借鑑手機的資料監管模式。
他說：
汽車未來資訊採集量越來越大，它既有對公共環境的資料採集也有對個人資訊的採集。資訊保安從國家安全形度來說，資訊的跨境、資訊的採集，國家下一步會有明確規定，現在都看到了，前段時間有檔案已經公佈出來（編者注：國家網際網路資訊辦公室5月12日釋出通知就《汽車資料安全管理若干規定（徵求意見稿）》公開徵求意見。）。
現在個人資訊管理的問題也暴露了出來，（智慧）汽車採集個人資訊，這些資訊可能會被跨境（輸出），所以現在
關於資料跨境的監管問題已經被擺到了桌面上，就看如何來解決。
將來資訊跨境是一定要進行監管，而
今天需要討論的是把資料分散到各企業去管理更安全，還是放在國家的平臺上？
現在看來由國家來統一管理規範的平臺上來管理更安全。
今天上午提到關於自動駕駛資料採集這樣一個話題，也揭示了單車智慧和車路協同這兩個技術路線未來怎麼發展？
現在中國已經明確走車路協同的路線。
車路協同以後會逐漸減少車輛對外界資訊採集的數量，而且有一些資訊在我們智慧城市、智慧交通上已經把相關資料處理好了可以傳送給汽車，這可以減少車輛的計算量和一些不必要的資訊外傳，我覺得這是一個很好的解決方案。
付炳鋒上述這段話表明，在汽車智慧化帶來的資料安全問題，
國家將出臺系統性規範檔案，同時透過設定智慧汽車的發展路線走車路協同的方式，防範汽車對道路資訊和個人資訊的過度採集。
同時在可見的未來，對智慧汽車的監管將是全方位的。
付炳鋒進一步表示：
在監管方面，將來在汽車研發認證方面也會有對應的措施。
他解釋說：
“比如晶片的採集，將來也要進行檢測認證。當前檢測驗證技術發展很快，技術已不是問題。一方面是晶片硬體的底層管理，你採用了什麼原理？第二個就是資料程式設計這樣的傳遞，將來怎麼管理？
“都要走逐漸規範的路子。
“當然這一點企業也有憂慮，說管的太嚴了，會不會有問題？
“我相信它是一個逐步規範的過程，而且會以結果導向來進行調整。
“在手機領域，我們也是以結果為導向，個人資訊傳到某網路平臺，如果該網路平臺影響了你的家庭，把你的資訊給了社會黑幫，那該網路平臺要承擔這個責任，我相信現在網際網路企業沒有一個敢突破這個紅線，所以請大家放心，政府監管是最安全的。”
智慧汽車走車路協同的技術路線，建立共享的汽車資料平臺，付炳鋒透露的資訊與廣汽集團董事長曾慶洪的建議高度一致。
而在論壇開幕當天，原工信部部部，現任全國政協經濟委員會副主任苗圩在發來的致辭之言頻中也提到：
軟體定義汽車時代，整車計算平臺需要CPU加作業系統，鑑於美國打壓中國高科技企業的前車之鑑，應及早謀劃自主可控的晶片、作業系統。同時，統一的開源開放的作業系統，可以形成構架之上的APP軟體，形成產業生態。
加快建設開放的資料平臺，可以進一步促進底層的演算法最佳化。
我國汽車產業需要擁有自己的統一的作業系統；在晶片“荒”危機之後， 我國汽車產業需要建立自主可控的車規級晶片產業體系；我國汽車半導體、積體電路發展需要打造世界級先進企業；
車路網雲協同——道路運輸、電子通訊、網際網路、汽車等行業企業，需要攜手共同推動基於5G V2X智慧網聯汽車戰略發展。
關於建立統一的汽車資料平臺，
目前是隻限於中國自主品牌還是包括所有在華汽車企業，目前尚沒有明確的說法。
而如何建立這一汽車資料平臺，落實建設平臺的主體應該是誰，中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀在其發表的演講中給出了具體模式和架構。
他提到：
“汽車產業正在逐步邁向大資料時代。近幾年政府各有關部門出臺了一系列的產業促進政策，值得關注的是今年二季度，各項資料安全相關的政策密集出臺。
汽車大資料時代下的行業資料管理體系正在逐步形成，
穩健地推進我國汽車產業的數字化變革已經成為全行業共識。
我們判斷，未來十年，汽車產業除了供應鏈與技術鏈的變革，還將逐步形成資料鏈，進而構建起整個產業的資料生態。
資料安全法的提出，也對我們行業組織提出了一定的要求，就是相關行業組織需要依法制定資料安全行為的規範和團體標準，我們也需要加強我們的行業自律，主動應對我們的監管。
他在由誰來打造資料平臺時表示：“在資料生態的構建中，中國汽車工業協會也會依法發揮行業組織的作用。”
也就是說，
資料平臺的落實主體，中國汽車工業協會會發揮組織作用。
而如何分步驟建立資料平臺，他提到：
目前我國汽車產業在資料生態的建設中存在一些問題，例如：產業中出現的資料孤島問題；各企業技術發展中遇到的資料體量不足問題；產業資料安全問題以及資料價值的挖掘與變現問題。
因此，要解決以上問題，企業間需要建立資料互動的渠道，也需要統一格式標準，並形成資料有償共享的機制，從而促進汽車產業整個健康的資料生態的建立。
基於以上判斷，我們認為汽車產業的資料生態是一個三層的架構：
一、最基礎的是資料標準，
二、然後是產業資料互動平臺，
三、最上層是產業的資料生態層（就是應用層）。
在標準方面，我們成立了汽車大資料委員會，委員會制定了資料格式與定義以及資料分類分級的標準；
在資料平臺方面，我們三年前開始了技術架構的設計，我們利用區塊鏈技術搭建了企業間資料互動的平臺。
也就是說，中國汽車協會已經建立了這一平臺，它名為汽車大資料區塊鏈互動平臺，簡稱VDBP。
這一平臺正是在此次論壇中釋出的。
王耀稱之為：
“汽車領域第一個基於區塊鏈技術的汽車大資料區塊鏈互動平臺。”
客觀地看待這一平臺，事實上它並不侷限於監管，更注重共享和明確智慧駕駛，尤其是在邁入無人駕駛之後，發生事故後的人機責任如何劃分。
在共享層面，王耀的分析切中當前自動駕駛領域的問題。
他說：
“汽車生產企業當前
資料最重要的應用領域就是自動駕駛。
“我們看到各企業都在積累自動駕駛的相關資料，去年4月特斯拉已經累計自動駕駛資料超過30億英里；國內企業中，蔚來汽車去年底已經累計突破1億公里自動駕駛資料；小鵬汽車今年一月對外宣稱已經累計百萬公里。
“由於採集到有效資料的機率會隨著資料量的累計而逐漸降低，有效資料的積累會呈現長尾效應。
“因此，我們認為真正的有效資料不僅是看累積的開啟自動駕駛時候的資料，更多的是人類駕駛員遇到的Corner Case的駕駛資料，這是很重要的訓練級的資料。”
而這一平臺可以促進整個行業的技術進步，王耀表示：
VDBP平臺以提供汽車脫敏資料互動服務為主要業務，建立資料有償共享、互利的公共資料基礎設施，促進汽車領域資料生態的建立。
在技術方案上，VDBP平臺以區塊鏈技術為底層架構，在各企業資料中心建立節點，將脫敏資料的標籤和雜湊放在節點上，企業的自己資料還在自己的企業資料中心，我們是建立一個低成本可拓展的資料互動平臺。
平臺類似於資料的“網購平臺”，可為企業設定積分賬戶、利用智慧合約完成企業間脫敏資料交易行為的支付與結算，實現了資料的鏈上交易、鏈下交割，確保了資料安全。
同時，利用區塊鏈技術保障了資料的確權、安全、防篡改和可追溯。
目前平臺已經完成了一期版本的開發，並在一些企業進行了本地化部署。
企業可以參考我們汽車大資料委員會推出的資料標準，以欄位為單位進行資料的有償分享，方便企業將資料變現以此攤薄資料的採集與儲存成本。
平臺具備強大的資料檢索功能，購買方不僅可以設定不同銷售方，也可以設時間期限、所在城市以及車輛年份等檢索條件，還可以針對所需要的欄位進行個性化檢索。
當購買完成後，企業可以檢視自己的購買記錄。
另一方面，也可以隨時檢視自己銷售的資料的記錄。
剛才說的所有互動一定是在脫敏完以後的基礎上做的。
在車輛執行安全保障方面，VDBP平臺也能發揮作用。
而回到最初那個問題，這一平臺對資料的監管的目的，在確保資訊保安的同時，也可以充當裁判員的角色，實現對事故責任的認定。
王耀表示：
在產業數字轉型過程中，政府會依託資料實現對產業的管理，這其中
主要分為對企業資料安全的要求以及對產品實時監管的要求。
前段時間特斯拉的事件，我們也提前釋出了可信存證平臺，目前大概二三十家企業都在和我們接觸，希望我們可以給他們免費布節點。
基於VDBP的底層加密與防篡改技術，可以幫助企業自證清明，因為我們首先判斷這個資料判別事故的責任方的時候，首先要保證資料是沒有被篡改的，我們現在已經開始對首批申請的會員企業提供部署服務。
當企業部署了VDBP平臺以後，資料被第一時間計算出資料指紋並在平臺上進行儲存。
當類似熱點很高的事故發生後，企業提交的資料的指紋便可以與原先的資料指紋進行比對。
這便可以判斷資料是否被篡改。
同時，
我們現在也已經打通了司法領域，我們可以提供一站式的司法鑑定的服務。
目前平臺已經在內部測試當中了，平臺已設定十多個節點，並且部分企業已開始進行資料的交易。
根據《資料安全法》第十條的要求，中國汽車工業協會依法制定汽車資料領域的團體標準。
在具體的工作方向上，我們為了促進資料生態的發展，便於各企業間的資料互動，我們的汽車大資料委員會從去年下半年開始編制《智慧網聯汽車資料格式與定義》團體標準。
該標準的制定也響應了網信辦《汽車資料安全管理若干規定》中匿名化和脫敏處理的要求，並以此指導企業的資料處理工作，保證相關資料欄位不會觸碰國家安全、公共安全、個人隱私安全。
目前，該標準初稿已形成，正在工作組內部徵求意見，預計於7月底前向全行業公開徵求意見。
我們目前尚不明確的是，中國汽車工業協會推出的
VDBP是否正是曾慶洪所呼籲的國家汽車資料監管平臺，或者它在將來是否即承擔類似的角色。
王耀在隨後的記者採訪中迴應曾慶洪的呼籲時表示：
曾的目的是對的，建立國家級的資料中心，願景好，但是路徑上要想清楚，為了國家安全那國家可以出臺，如果為了產業利益要想清楚商業化邏輯以及如何實現商業化路徑。另一方面，資料是資產，但是也是負擔，甚至是負債，我們說的路測攝象頭的資料，車端的感測器的資料，很多都是非結構化的資料，剛才我們看蔚來汽車給我們介紹，它新一代NT機1秒鐘要採集5、6G的資料，就是一秒鐘看完2部4K的電影，一輛車而已，我們國家保有量2。6億輛車，這樣的資料體量如何在一個集中換的資料庫當中儲存，儲存出來又如何挖掘，如何分享，如何產出它的商業利益，它的商業利益能不能覆蓋它的傳輸成本、儲存成本？
這也是為什麼我們釋出VDBP的區塊鏈平臺，企業可以選擇存自己的資料，這是從商業邏輯上來說，你存你自己的資料，你自己去承擔它的成本，你也享受它的收益。我們在鏈上進行交易，鏈下進行交割，一方面可以覆蓋企業的儲存成本，另外一方面可以加速企業的產品研發。我們可以用一份資料換取N份資料，降低資料採集成本，加速資料積累的效率。
從以上種種觀點可以明確的是，智慧汽車採集資料已不僅僅是立規矩，定規範的問題，在涉及資訊保安之後，全方位的監管政策已漸行漸近。
但對於單車智慧進化路線的否定，堅持車路雲協同方案，意味著新一輪的打造智慧城市、智慧道路鉅額投入的開始。
智駕君在此前不久對從事車路雲一體化方案提供者蘑菇車聯副總裁鄧志偉採訪時，他也提到：“單車智慧正走入盡頭，而車路協同是一個百萬億級的超級市場。”
那麼對中國的道路進行智慧化改造，一公里大概需要多少錢呢？
鄧志偉的回答是：“比建設高速公路要便宜很多，大概一公里200多萬元人民幣。”
單車智慧的技術路線是否真的走入盡頭了呢？
目前否決這一路線的理由很多，同時更多的資本、創業者也在押注車路協同，車路
協同的客戶主要將是各地政府。
但這一再次由政策主導的技術路線，無疑影響的不僅僅是中國企業，鑑於中國汽車市場的世界性，它無疑也對世界各國的汽車產業產生巨大影響。
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