特斯拉又降價了。
但是，這次我們並不關心特斯拉又降了多少，因為只要特斯拉的基本理念不變，降價是必然的過程。
我們關心的，是特斯拉每一次降價，都是離它的生態閉環，又進了一步。
表面上，這是特斯拉在提振銷量，本質上，特斯拉在為構建一套以能源和資料為依託的商業模式。此時，作為承載這一模式的載體，汽車需要有足夠大的規模和足夠強的成長性，但不必刻意提升單車利潤率或是一直維持一個高價。
經過上一輪電動化的普及，汽車行業已經被初步重塑，並且有了相對明確的變革方向。越來越多的人認識到，新汽車行業需要的資源整合、玩家基因，與網際網路企業的匹配程度遠大於目前的傳統車企。
這就決定了，現有的車企，如果不轉變製造業的模式，無法跟上（或者打心眼裡就不打算跟上）這樣的降價節奏。
特斯拉為什麼能一直降價？
簡單來說，就是成本相對固定的機械零部件大幅減少，而符合摩爾定律的半導體器件佔比大幅增加，加上特斯拉本身採用的成本定價法，讓特斯拉可以頻繁降價。
在Model 3和Model Y上，一個方向盤、兩個滾輪、兩根撥杆、一箇中控大屏，就包辦了幾乎所有的功能操作和資訊顯示。傳統車輛上反光鏡調節旋鈕、雨刷撥杆、中控其它按鈕，特斯拉通通省去。從降本增效角度而言，就是這些高度簡化的設計，幫助特斯拉節省了大量面板、按鍵的成本。
至於說把多數功能做進中控的軟體裡，那又不用額外花錢。
而且，在上海工廠國產化後，特斯拉又透過更換國內供應商驅動電機、國產鋰電池、磷酸鐵鋰電池等方法不斷降低製造成本。再透過給不同車款匹配相應的電動機、電池包，實現高低配車型分級，在保證利潤的前提下進一步提升產品價效比。
今年上半年，一線城市佔特斯拉的銷量佔比只有38。5%，而新一線+二線城市的銷量佔比已經提升到了55。8%。在這種自上而下，從一線城市逐步滲透至二三線城市的戰略佈局下，不斷降價把自己下沉到更廣大的使用者基盤中去獲取更多消費者，是必然的道路。而在Model 3此次降價後，特斯拉在23萬、27萬、34萬、37萬已經形成了完整的產品佈局，進一步擴大了潛在人群的覆蓋。
當然，作為一臺智慧汽車，它的單車成本除了硬體部分之外還包括軟體部分，硬體交易可以帶來最直接的利益，軟體交易更是持續性的收益。特斯拉的思路是，先售賣整車，然後客戶可以付費選擇自己需要的功能，特斯拉官方通過後臺OTA開通啟用的方式解鎖對應功能，實現單一產品下的功能差異化。
盈利模式的多元化，也讓特斯拉有底氣不斷降價。
特斯拉正在形成的閉環
從縱向看，特斯拉憑藉電池技術、充電技術、軟體演算法、產品設計等方面的優勢，形成了硬體垂直一體化的設計、生產和銷售。從橫向看，特斯拉軟體迭代帶來的效能提升和功能變化，實現了用軟體定義硬體。
縱向的硬體垂直一體化+橫向的軟體定義硬體，讓特斯拉形成了軟硬體融合相互賦能的新能源商業閉環。這既讓特斯拉在供應鏈波動時有足夠的韌性，也能讓其在硬體同質化的今天不斷保持產品的差異化。
而這一閉環，需要有龐大載體規模的支援。我們可以透過特斯拉的很多動作，來解釋這一閉環。
首先是渠道。
渠道的本質，是規模化觸達潛在消費者。評價渠道的優與劣，核心要素是能否做到低成本的規模化觸達。
在純線下的時代，授權經銷商透過區域開拓完成對全國消費者的覆蓋，是那個時代裡最有效的渠道觸達。而到了數字時代，直營模式、線上銷售、全透明化價格體系無一不是對傳統汽車行業的巨大沖擊。因為特斯拉的出現，消費者在買車時不再需要和銷售鬥智鬥勇的砍價，也沒有強制裝潢等套路，消費者只需要透過網上下單就可以等待送貨上門，一整套流程就像網上購物那麼簡單。
而且，當渠道下探後，特斯拉透明的金融政策，也會成為更多人擁有特斯拉的臨門一腳。
按照官網給出的合作金融機構貸款政策，首付3。6萬元，5年貸款，平均月供為4065元，就可以擁有一臺標準版Model 3。對於二三線城市的新生代消費者，這種政策極具吸引力。隨著Model 3的價格門檻不斷下探，這種簡單高效直接的購車體驗也會被更多消費者所接受。
其次是用車體驗。
智慧電動車時代，汽車製造商面臨的一個重要問題是，如何在賣車之後還能與使用者產生持續性的聯絡。這個核心，就是資料的掌握。
大家熟悉的特斯拉超充，除了布點越來越多外，也和特斯拉上游的清潔電能生產、中游的儲能產品佈局、下游的車輛能源消費形成了完整的體系。而在這其中流轉的能源資料，和由此而來的服務模式想象空間，不僅能極大便利車主，也能為特斯拉帶來更多的收益。
隨著特斯拉即將對其它車輛開放超充網路，以及在中國建立本地化資料中心，其在中國擴張能源網路的野心可見一斑。
另一個野心在於保險。去年8月，特斯拉已經在中國完成了保險經紀公司的工商註冊，待取得中國銀保監會批准後，就可以正式營業。但由於中國金融保險的監管模式，特斯拉無法在中國推廣試驗性質的定製化車險，短期內也不太可能以外資身份取得保險牌照，所以最大的可能是與本土保險公司合作，推出品牌車險計劃。
當然，路是一步一步走的。在海外，由於手握車輛行駛資料，特斯拉能夠自降車險保費，保險毛利率預計能達到80%。而在國內，隨著資料的推進和政策的跟進，資料在車險業務中的作用，也將會逐步凸顯。
還有一個不得不提的是維保服務。一輛電動車，日常需要去做的維保，基本只剩下了更換空調濾芯和鈑噴業務。除了到店外，更多時候都可以透過一個電話、一個app操作預約上門服務。至於軟體上的問題，也能夠透過OTA來解決。這種便捷的體驗，會逐步改變消費者的用車習慣。
所以，我們看到的是特斯拉在降價，看不到的是特斯拉透過降價擴大規模和可成長性，從而加速其能源閉環、生態閉環、商業閉環的構建。
其它車企會恐慌嗎？
早年間寶馬iX3和沃爾沃XC40純電版的降價，可以看作是對特斯拉國產Model Y定價的“迴應”。而如今，在Model 3降至補貼後23萬元後，事實上能及時跟進的其它車企並不多。
特斯拉此次降價三天後，比亞迪漢EV新增了一款20。98萬元的入門版車型，僅僅是把原有入門車型的電池容量減少，其它配置完全一致。而小鵬P7已經於今年早先時候，對入門車型進行了用智慧配置換電池的做法，以提升其入門車型的吸引力。
至於其它車企的新能源車，甚至都沒有能與Model 3正面對標的車型。如果Model 3進一步下探價格，或是特斯拉將來能推出更入門的車型，那麼受到影響的就絕不僅僅只是新能源車，而是所有預算在20萬元左右的主流消費群體——包括但不限於大眾、豐田、本田等合資品牌的燃油車使用者。
而且，手握大量訂單的特斯拉，已經有能力透過產能的分配，進行銷量的主動調控。特斯拉習慣的季初藏銷量、季末沖銷量、出口訂單和國內訂單交錯等做法，事實上都是這種調控的體現。
也就是說，訂單量足的時候，特斯拉就能適當將產能分配給出口；需要銷量數字的時候，特斯拉就能以滿足國內交付為先，或是主動調整指導價來刺激需求。
總之，這不是傳統汽車的玩法，但是卻會被越來越多的汽車玩家所接受和採用。
寫在最後
你可以說特斯拉在破局，你也可以說特斯拉在做減法，或者說特斯拉在顛覆什麼東西。但事實證明，特斯拉在不斷降價刺激競爭對手們反應的同時，也在給整個汽車行業示範新生態閉環的構建，是否真的可行。
當年引入特斯拉，是為了在中國汽車市場放進一條鯰魚。如今來看，這條鯰魚攪動的不只是汽車行業，而已經滲透到了和汽車製造相關的所有上下游產業鏈上。
