有些人你說他不造車，他跟你急；有人你說他造車，他也跟你急。
華為就是一個最好的例子，無論“緋聞”還是“蹭熱度”，只要與華為造車扯上關係，資本市場均用一波揚線迴應，屢試不爽。儘管華為多次澄清“我沒有，別瞎說”，但似乎業內認為是早晚的事。
5月24日，華為公司再次對外發布宣告，重申華為不造車。宣告表示，有關華為造車的不實傳言，公司發言人已多次予以澄清。針對近期華為要入股極狐ARCFOX的傳聞，華為也澄清，現階段不投資任何車企，未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。華為不造車這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變。
宣告一出，此前，因與華為牽手，北汽藍谷、長安汽車等股價曾一度大幅攀升的“華為汽車”概念股全線下跌。為什麼一直宣稱不造車的華為，“動一動”就有著這麼強的影響力？
不想造車的華為想要什麼？
僅2020年一年的時間，華為就往汽車業務上“扔”了超過5億美元，將ICT（資訊與通訊技術）與汽車行業深度捆綁，聚焦智慧駕駛、智慧座艙、智慧網聯、智慧電動和智慧車雲五大領域，並陸續與18家企業達成生態合作或者軟體合作。
在今年3月31日的華為2020年業績釋出會上，時任華為輪值董事長鬍厚崑答記者問時表示，華為的定位是智慧汽車部件供應商，在車聯網、車雲、智慧駕駛等領域做出有競爭力的產品。
如果說華為此前一直都是在幕後相對低調的話，那麼在今年4月的上海車展前，一則採用了華為全棧自動駕駛的極狐阿爾法S華為HI版在鬧市區行駛的影片，讓華為徹底“出圈”。
可以說，在上海車展期間，華為分別借力極狐阿爾法S華為HI和賽力斯SF5華為智選兩款隸屬於不同品牌的車型從幕後走到了臺前。
賽力斯SF5僅僅是搭上了華為的名頭，入駐了華為商城，出現在華為的線下店裡，一週就賣掉了6000臺，超過了賽力斯去年全年的銷量。極狐阿爾法S華為HI版更是因為華為的品牌號召力，賣到了40萬的高價。這兩款在不同領域和華為有所合作的車都用驚人的銷量展現了華為的號召力。
北汽，長安，廣汽等上市車企相繼釋出與華為合作的公告，掀起了股票翻倍的走勢行情，只要華為有任何的一個製造汽車的相關的訊息都會引發市場劇烈震盪。一位新能源行業人士向“E車匯”透露，與華為合作在汽車業是穩賺不賠的買賣，小康股份和北汽新能源都是典型的例子，無論是在銷量還是市值上都獲得了客觀的回報。
作為一家擁有ICT基礎設施和智慧終端提供商的企業，再次重申不造車，顯然也是華為不想真正“跨行”。造車是一個重度資產行業，想要從0到1造車需要投入大量的資源才可行。人力、物力、技術、時間，缺一樣都不行。而反過來說，華為是一家強大的科技型公司，軟體研發能力在國內乃至世界範圍內都是數一數二的，發揮自己的長處才能讓自己得到更好的發展。
不過目前，華為從生產製造智慧汽車的零部件，到聯手北汽、長安、廣汽打造全新商業模式，再到利用自己的渠道賣車，多次重申“不造車”的華為，在汽車佈局越來越深入，已經正式從幕後走到了臺前。
褪下華為光環的車企還剩什麼？
目前，華為智慧汽車的業務以兩種方式為主，一種是採用傳統Tier1、Tier2零部件供應模式，另一種則是與車企深度捆綁的華為inside模式。從整個華為汽車業務的佈局來看，華為ADS全棧自動駕駛解決方案是最重要的核心。
值得思考的是，對於車企而言，牽手華為迎來銷量上漲、股價上升的背後，仍要思考潛在的危機和隱憂。
事實上，僅僅依靠華為的流量、情懷以及線下渠道，短期收割一批“花粉”並不困難，但當華為的濾鏡褪去，大眾對於產品本身是否還有熱情？這是擺在車企面前最為現實的一個問題。
一來，對於“小康、北汽們”而言，當華為把控了車輛軟硬體的核心技術方案和銷售渠道，意味著華為或將佔據利益鏈條中的大部分份額，類似小康股份或北汽藍谷、長安這樣的車企話語權恐將所剩無幾。而據與華為合作車企內部人士向“E車匯”表示，合作過程中華為方面相對強勢。華為需要的是儘可能多搭載自家產品，強調合作主動權。
二來，對於車企來說，採用更多華為的打包方案，也就意味著產品在之後的同質化程度也將越來越高，當“你有我有大家有”這樣的情況出現時，對於消費者來說，如何將自家產品在一眾“同類”中脫穎而出，考驗的也是車企在褪去了華為光環後，真正自身的產品價值。
華為雖然多次聲稱不造車，但沒有企業敢忽略其在汽車領域的實力和野心。同時，汽車行業也越來越離不開華為。短期內搭上華為能夠迎來銷量暴漲，股價翻番的“喜訊”，然而對於車企來說，想贏得賽道的卡位，最終還是需要依靠產品力、實際成交量以及使用者的口碑驗證。
